Page 31 - 捷運工程叢書 精進版 － 23 捷運行車監控系統通訊式列車控制技術
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第一章 行車監控系統基本規劃設計需求
二、遙控線路必須是高可靠度的設計。
三、 萬一遙控線路整體失效，為保持高水準行車服務，每一聯鎖車站通訊號誌設備室需提供
就地控制／維修盤。在非聯鎖的車站，其控制盤需提供軌道電路 " 佔阻 " 狀態。聯鎖站
內之控制盤包含各轉轍器及路徑之控制及顯示。只有在中央控制室控制權移轉至就地控
制盤或遙控失效時，就地控制盤之轉轍器及路線控制功能才能運作。
四、站務室內應設置緊急控制盤，當緊急狀況時，能使列車煞停或滯留。
五、 自中央控制室與各現場之監控信號傳達，須費時最少，反方向亦然。此系統須以現場顯
示失效仍不影響監控信號傳達之方式來架構。
1.3.2.7 設定路徑
一、控制盤雖已提供手動操作功能，但例行路徑設定通常係不以手動操作。
二、 營運人員可選擇自動設定路徑模式，當行經叉軌或調頭時，列車辨識系統能提供目的碼
以自動設定路徑並確認。終點車站可利用雙邊月臺來依序調度。終點站發車路徑依時刻
表所示，惟若駕駛員未在駕駛室完成準備工作，則路徑應不能設定。駕駛室需提供 " 列
車備妥啟動 " 功能，以達成上述目的。
1.3.2.8 供電
一、 一旦電力供應失效或牽引動力電源供應中斷時，列車需能依其他列車位置及聯鎖情況滑
行至下一車站，所以每一車站均需有一不斷電系統。緊急狀況下，不斷電供電須供給自
動列車保護（ATP）的速度選擇、產生和傳輸相關的號誌設備所需電力。不斷電供電及
電池須能提供 5 分鐘的全額負載。
二、 提供行控中心的工作人員在電力供應喪失時，能使中央控制設施維持最後運轉狀態至少
120 分鐘。中央控制室以本系統提供之電池和正常雙迴路交流電源，來形成一組不斷電
供應。
1.3.2.9 電纜和電纜布設
一、 號誌電纜應配合整體之設計，採故障自趨安全之理念。若可能的話，主電纜應採複式布
設，其路徑應置於軌道兩側或在不同的電纜槽中。若可能，號誌電纜布設應與電力布設
於軌道不同側或採適當之電磁隔離措施，以避免干擾。
二、 為減少人員進入軌道區域進行維修，號誌設備儘可能安裝在各車站的通訊號誌設備室。
再利用電纜連接到所有號誌操作或控制設備所在。
三、 原則上，在隧道段，電纜沿步道下方電纜槽布設。在雙軌高架段，電纜應沿步道下方布
設。在單軌高架段，電纜沿護欄側布設。在平面段，電纜行經軌旁電纜槽布設。土建設
施之規劃設計應考量軌旁設備盒及配電箱之相關配套措施。
四、 地下段及密閉公共區域所有之電纜應為低煙無毒耐燃（LSFH）型式，且須符合相關國
際標準，並須預留適當餘裕量，供日後擴充使用。
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