Page 27 - 捷運工程叢書 精進版 － 23 捷運行車監控系統通訊式列車控制技術

第一章 行車監控系統基本規劃設計需求

5. 檢查程序之次數須充分而且範圍要大，以確保營運期間任何一年內，於比較時

產生決議之補償性錯誤組合，或其順序之機率得以控制，以提供與傳統故障自
趨安全設計相當之安全度。

6. 除非達成決議，否則應有及時的動作以確保安全。
7. 電腦之軟體及硬體，應採用複置裝置檢查原則。
( 六 ) 當系統之任何元件、設備或子系統之故障會導致人員受傷、主系統損壞、營運中

斷，則應採複置裝置、熱機自動備援或類似之設計，且廠商需於設計階段提送工
程司審查核可。
( 七 ) 對可能危害乘客及營運維修人員之狀況，廠商應設置警告性之標誌。必要之關機

聯鎖及安全符號、警告標誌皆應納入維修程序中，並張貼在各相關使用設備附近、
設備房入口。例如：高壓電源危險、高溫危險及高速機械裝置危險。操作，維修
或修復設備之人員，不得曝露於不合理的危險中。警告標誌應依捷運局「標誌圖

案手冊」辦理。
( 八 ) 任何未依順序會導致危險之操作，系統設計中應包含元件聯鎖。

( 九 ) 供大眾使用之緊急設備／裝置，應清楚的的標識，且設置可便於大眾使用。附有
蓋板使用之聯鎖、切離、配件等裝置，其蓋板應可防止玩弄及破壞。
( 十 ) 非供大眾使用之月臺、機房、道旁之設備／裝置、轉轍器、控制器、電氣接頭，

應有適當防護措施，以防止玩弄及破壞。
( 十一 ) 進入控制中心及每一車站之供電、電話通訊、閉路電視及電子防護線路之裝置

應隱蔽以防破壞。地上電纜，應設置於有適度加蓋之電纜槽內。
( 十二 ) 單點故障不得造成安全保護喪失。複置路徑應評估為潛在故障的共通原因。複
置元件或電路故障，應可立即警示，亦可由廠商定出定期檢查時程及程序，以

確保雙重路徑均可操作。
( 十三 ) 隧道內已有事故列車或發生意外事故時，所有列車不可再進入發生事故之區段
（區段係指車站與車站間或車站與通風豎井間之範圍）。「事故」係指煞車咬

死、油溫過高、胎壓及胎溫異常（若採膠輪系統）或車內火災預警設備動作等。
廠商亦須配合營運公司行車規章進行設計。

1.3.1.5 有人駕駛與無人駕駛之基本概念

一、 號誌自動列車操作依照臺北捷運號誌系統之經驗，可以概分為有人駕駛之自動化操作與
無人駕駛之自動化操作。有人駕駛之自動化操作包含一般列車運轉自動化，雖有司機員
但平時列車設定於自動駕駛模式，並不需司機員實際駕駛，司機員主要負責例如車門啟

閉監視、列車啟動、故障排除及緊急事故之處理等，必要時亦可手動駕駛。無人駕駛之
自動化操作則所有的列車管制、監督、操作及緊急事故處理等皆統一由行控中心指揮調

度，由於無司機員，故系統皆配置完整之備援系統並可自動切換或由行控中心遙控切換

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