Page 45 - 捷運工程叢書 精進版 － 1 捷運路網規劃實務

第二章 都市軌道運輸系統

傳統鋼輪捷運系統有技術成熟、結構簡單、阻力小、轉轍快之優點，為高效

率運輸系統採用最多之方式。膠輪式捷運系統則有轉彎較安靜、爬坡力較強、轉
彎半徑較小之優點，因此，較多中、小容量的都市或起伏較大地區逐漸採用。懸

掛式捷運系統則多為單軌系統，車廂則在軌道下方，以驅動輪及導引輪鉤掛在軌
道下；車輪及軌道多採用鋼輪及鋼軌，因此，噪音較大，對乘客也相當不舒服，
無法乘坐較長時間。單軌系統路線缺乏彈性、容量較低等缺點，因此，限制其在

都市地區提供公共運輸服務的可行性。至於磁浮式捷運系統，採用磁懸浮技術可
避免輪軌接觸、減少摩擦力，大幅提昇速度，並可免除噪音及震動影響，增進能
源效率，為一較先進之系統技術，惟造價昂貴，目前有上海浦東機場線磁浮鐵路

（採用德國 Transrapid 技術）於 2006 年 4 月正式投入商業營運，另在日本名古屋
配合愛知縣東部郊區開發計畫及 2005 年世界博覽會對外交通需要，經過專家學者
技術評選委員會選出並經日本國土交通省特別核准建設日本首條時速 100 公里無

人駕駛之愛知縣東部丘陵線磁浮系統，亦於 2005 年 3 月 6 日完工通車。
( 四 ) 有以「路權使用程度」分類者

1. A 型路權
屬完全專用路權指採用高架、地面或地下建造型式，屬於完全專用路權輕軌捷
運系統。立體車道（高架或地下）或地面車道而以分隔島、實體障礙物隔離，

無任何其他交通（包括行人）干擾。
2. B 型路權

屬部分專用之隔離路權採平面建造型式，路段中具有專用隔離路權，重要路口
則與一般道路平面交叉，屬於部分專用路權系統。因路段中較不受其他車輛之
干擾，若配合交叉路口輕軌優先通行號誌管制，營運速度及運量可以明顯提高，

係新興輕軌運輸系統最普遍採用之路權型式。
3. C 型路權
屬共用之混合路權採平面建造型式，但與一般道路車輛混行，屬於共用路權。

如歐洲早期之電車系統，速度低、運量小，功能類似無污染之有軌電動公車。
路權型式是決定系統容量、運作速度等營運特性之重要因素。各型路權之劃
分係依據與一般車輛混合使用程度而定，目前的公車系統與一般車輛混合使用道

路，稱為 C 型路權，而輕軌運輸系統部分行駛路段採取與其他人車分隔或通過路
口以號誌優先通行的措施，則稱為 B 型路權如淡海輕軌、安坑輕軌，若採用與其

他人車完全隔離的車道或軌道，不與任何其他車輛混合行駛，則稱為 A 型路權，
目前臺北捷運系統淡水信義線、文湖線、松山新店線、中和新蘆線、板南線及環
狀線第一階段即是使用 A 型專用路權的例子，其優點可以提高行車速度、安全性，

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