Page 46 - 捷運工程叢書 精進版 － 1 捷運路網規劃實務

臺北市政府捷運工程局

進而提高單位道路面積輸運旅次量與效率，其缺點為投資金額龐大、用地取得困

難或佔用既有道路面積較大、施工風險性較高。
( 五 ) 部分研究報告以系統之「專利程度（普及化程度）高低」分類者

1. 傳統式捷運系統（採用既有鐵道運輸技術之系統）
2. 非傳統式捷運系統（廠商對系統主要部分擁有高度專利權）
由於科技之發展、營運之簡化，使捷運自動化改良之程度愈高，然相對地，開發廠商對

主要關鍵零件部分之專利化程度也提高，系統間相容性減低，建造維修成本也提高，如何在
傳統式捷運及非傳統式捷運之間取捨，亦成為部分研究報告之分類重點。

2.2.3 系統技術型式比較

各類型之系統技術各有其優劣點，適應不同之需求，基於臺北捷運的發展歷程，最常討
論系統型式分類係為傳統之高運量系統（如，臺北捷運淡水新店線、板南線……等等）、中
運量捷運系統（如，臺北捷運萬大－中和－樹林線、臺中捷運烏日文心北屯線……等等）、

自動導軌系統（如，捷運文湖線）、輕軌系統（如，社子輕軌、深坑輕軌……等等），其中，
臺北捷運文湖線屬自動導軌系統，亦可歸類為中運量系統，但因採用膠輪不同於鋼軌的特殊

差異性，故單獨列項說明。
因各專家學者、研究報告及文獻考量系統特性、列車組成、操控方式、採用路權等因素，
評估適用運量並無統一的數值或範圍，各類型系統技術適用運量範圍僅能大致歸納彙整，供

選擇適用技術型式參考。
一、傳統之高運量捷運系統

傳統之高運量捷運系統具有運量大、成本高之主要特性，通常採用一般鐵路系統之標準
軌道及諸多類似之系統，由於其發展較久，世界上大多數主要大城市採用，規格較一致，
製造廠商普遍，因此系統成熟度高。但因造價高，且系統受地形限制（坡度、轉彎半徑）較

大，因此通常用於服務都會區市中心主要運輸走廊，或與主要衛星城鎮間大量通勤旅次，在
路權上重運量系統一般都要求 A 型路權，如遇交叉道路時，傾向於採用立體區隔方式，以

提高列車速度並增加服務頻次，每小時單向運量可達 25,000 ～ 80,000 人。至於動力系統方
面，重運量系統使用電力驅動，集電方式可採直流 1500 伏特之架空電線（Catenary），或直
流 600 至 1,200 伏特之第三軌（Third Rail）型式。架空電線是將電線架於電桿上，再於車廂

頂上設置集電弓（Pantograph）攝取電流，適用於高壓電系統（如香港 MTR）。第三軌系統
則適用於低壓電系統（如臺北捷運），軌道材料宜為傳導性極高的鋼條，設於運行軌路側邊

並採長焊軌條；其與列車車輛之間則由集電靴（Contact Shoe）連接。第三軌系統的電容量
比架空式系統大，且相對於高架對環境景觀衝擊較小，惟在維修或緊急狀況發生時，必須確
認停電管制措施，以避免危險。為臺北捷運淡水信義線、板南線、中和新蘆線、松山新店線

及高雄捷運紅線、橘線所採用。臺北捷運高運量系統如圖 2-2-1。

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