Page 57 - 捷運技術 第57期

47

[24] 認為，若要微觀地側重於個體 也有助於落實大眾運輸導向發展
行人的行為則需要宏觀的方法，另 （Transit-oriented development,

外雖然已經開發了人流模擬情境與 TOD）的理念，亦可見 TOD 模式非
個體的行人行為，但對於行人的組 常注重人們的步行環境，且步行正

合與步行的速度、軌跡卻仍然缺乏， 是所有運輸系統中唯一能確保與環
此 研 究 也 顯 示 出 行 人 群 體 組 合 境維持密切關係的方式。本研究以
（groups）會走得比個人（individuals） 空間型構法則（Space Syntax）探討

還要慢。若預估步行模式是個基本 人行路網結構的便捷度，其理論基
問題，則應該聚焦在行人與路網的 礎係運用拓樸學（Topology）的概

關係，並由此推論了解行人的行為 念，以進行空間量化，確實與傳統
模式與環境之間的關係。 重力模式有著本質上的差異，如較
常見對於空間的表達係以「可及性
二、 大眾運輸場站可及性與人行路
（Accessibility）」一詞亦有不同認
網連結性
定，如 Muraco（1972）研究 [25] 認
工業革命以來，碳排放隨著科
為以旅程時間與成本最少花費的觀
技發展越趨嚴重，如電力生產、交
點，可視為相對距離的遠近，Dalvi
通運輸、住宅能源消耗、農業、工
（1976）研究 [26] 則認為，係藉由
業製程等大量燃燒化石燃料，造成
使用特定的交通系統自某地抵達任
大氣中的二氧化碳濃度急遽增加，
一土地使用活動的便利程度，許惠
助長氣候變遷及加劇極端天氣發生
雯（2003）研究 [27] 認為可及性係
的頻率與強度。因此，基於永續發
用以評估在空間阻抗之克服下對於
展目標，世界各國將「大眾運輸導向 運輸績效及活動交流之難易，黃書
發展（Transit-oriented development,
偉（2008）[28] 研究指出過去可及
TOD）」是為主要因應策略之一，
性的量測多聚焦於都市中許多不同
尤其良好的步行環境是大眾捷運最
的產生點與吸引點，往往只是各起
重要的部份，且透過步行可減少碳
迄點中的路徑與距離變數而已。
排放及提升居民健康 [3]，應該在所
由此可見，可及性在於強調從
有移動行程的起點與迄點處，創造
某地透過一個運輸系統轉換至另一
出舒適的步行環境，使步行環境更
個特定地點或區域的能力，因此它
親近步行者（pedestrian-friendly），