Page 89 - 捷運技術 第53期
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捷運機電系統可靠度分析及預估 - 以電聯車摩擦煞車系統為例
施等；而「低」風險者則因其影響較輕微且發生率低，其風
險可予以接受
具前述「高」風險故障模式之LRU/SRU常被視為可靠度關鍵
項目(RCI)，可透過獨立文件(RCIL)予以列管，以利後續之
驗證與確認作業，但實際需求仍視各標案合約而異
若將表3-3電聯車摩擦煞車系統之潛在故障模式及其效應分
析範例套用至上述方法、加上依筆者經驗推估之假設數據
(如故障頻率λ 或MTBF、故障模式之占比α 、數量N 、操作
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時數比D ，以及單位轉換係數Cf )，可計算出各故障模式之
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發生率(O)；再透過對照表3-4與表3-5之發生率(O)、嚴重度
(S)類別，以及表3-6之風險矩陣，即可判定各潛在故障模式
之風險高/中/低，如表3-7所示
表3-4 臺北捷運機電系統標之嚴重度(S)定義及分類
類別 定義
第一類(I) 對系統目標之影響：運輸系統停頓，無法完成任務。
致命(Catastrophic) 對營運能力之影響： 系統之任何部份皆無法搶救，全數
報廢。
對系統目標之影響： 運輸系統嚴重損壞，需依輔助方式
第二類(II) 完成任務。
重大(Critical) 對營運能力之影響： 運輸系統中兩個或以上之主要子系
統損壞，且此種狀況無法在現場於
一小時之內修復。
對系統目標之影響： 運輸系統可因為利用待命之複置操
作選擇模式而達運轉目標。
第三類(III)
邊際(Marginal) 對營運能力之影響： 不超過一組元件或子系統損壞，且
此種狀況在現場於一小時之內可以
修復或置換者。
第四類(IV) 對系統目標之影響：對系統運輸無任何可衡量之影響。
可忽略(Negligible) 對營運能力之影響：對運輸系統無明顯之損害。
表3-5 臺北捷運機電系統標之發生率(O)定義及分類
類別 頻率定義
A.經常發生(Frequent) 連續操作100小時內發生1次
B.可能發生(Probable) 連續操作1,000小時內發生1次
C.偶然發生(Occasional) 連續操作10,000小時內發生1次
D.極少發生(Remote) 連續操作100,000小時內發生1次
E.未必發生(Improbable) 似乎不會發生，但仍不排除其可能
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