Page 57 - 捷運技術 第50期

捷運技術 第 50 期 53

5. 捷運淡水線軌道基鈑剝離事件：

淡水線 1994 年間，發生無道碴道床路段上固定鋼軌之彈性基鈑組件有銹蝕與剝離現
象。銹蝕是發生在基鈑底鈑之無橡膠材包覆之鋼材處，剝離是安裝在現場的基鈑底鈑
與橡膠材間產生脫膠現象。本案於 1995 年初確定為基鈑剝離後，於民國 1996 年 2 月

至 4 月間進行調查並完成報告，以彈性基鈑表層未做適當之防銹防蝕處理及基座基鈑
承載表面平整性之處理不足為其主要原因◦而究其責任部份，主要乃在軌道工程設計與
施工缺乏縝密思考台北大氣腐蝕特性，以及溫差起伏導自樑軌滑移諸課題，致使發生
界面滑動與腐蝕造成剝離破壞所致。
經臺北市政府、捷運局與北工處的共同合作，加裝壓鈑(Snubber)固定已剝離之基鈑，

並經工程驗證確認安全無虞後始能通車。基鈑剝離改善案， 開啟了捷運局團隊在軌道
技能深耕學習，亦奠定軌道技術的根基，也為後來草擬浮式道床規範立下雄厚的技術
根基。
6. 兩次重大地區範圍淹水事件［臺北市政府，93］：

(1) 2004 年 9 月 10 日台灣北部降下豪雨，大湖排水系統於晚上 10 時開始排放大湖蓄水，
經康寧路三段之排水箱涵進入基隆河，內湖線施工承商所遷建之壓力箱涵中應力不
足致湧水溢流，東湖地區康寧路三段至潭美街較低窪區大面積地區淹水。
(2) 2004 年 8 月 23 日艾莉颱風襲台，三重地區因新莊線施工，承商在淡水河岸排水箱

涵臨時擋水設施應力不足，被洪水沖毁，河水倒灌致三重地區淹水。
兩次淹水事件，經外界專業鑑定、改善、賠償外，自我檢討在水文分析及防洪作為
上要澈底檢討，補充這部分的不足▫
7. 內湖線網路系統異常事件：

內湖線是台北捷運第一次使用之通訊式列車控制系統(CBTC)，2009 年 8 月 6 日 ATM
網路故障導致電腦離線，行控中心無法由工作站及電腦畫面監控列車狀態，此時全線
共 26 列車運行，行控中心通知全線號誌設備異常，系統停止運轉，將東湖站網路交換
器-1 電源重置後，經設備檢視與列車試運轉後才恢復全線營運，中斷營運 4 小時 21

分。次又發生不斷電系統（UPS）故障，營運又中斷，史無前例的捷運當機事件，震
驚全台◦經系統架構調整、更換若干設備、進一步作網路優化，而得澈底解決▫網絡通
訊及此類研究，使台北捷運邁入現代化的數位式控制時代。
8. 以國外捷運系統意外事件省思自我：［陳景池，92］

韓國大邱地鐵火災事件─韓國大邱地鐵系統為 1997 年新啟動之系統，與臺北捷運淡水
線為同一時期，但卻於 2003 年 2 月 18 日發生火燒車意外事件，此意外事件接連出現
排煙無法啟動、電聯車門無法開啟、車站照明無法點亮、電力系統中斷等幾乎可預防
的缺失，卻都在人為疏失、營運單位緊急應變不及、防災設備不足及無法適時發揮防

災功能因素下，呈現出問題且發生嚴重災難▫捷運局、捷運公司及市府其他相關單位組
成專案小組，前往大邱勘查事故現場，實地了解事件始末，並配合檢討自我及改進。
其他舉凡國外大小捷運或鐵路事故，只要引起媒體報導、縱使國人不甚注意，皆即設法

蒐集資訊，推敲探究原因，即時檢討自我系統發生之機會及因應措施，並立刻公諸社會，成
一種常態組織學習行為▫