Page 47 - 捷運技術 第48期

捷運技術半年刊 第 48 期 43

接駁公車載運旅客之必要，如此便產生區域性之主要聯絡交通需求及次要交通需求，主要
交通即由捷運取代公車，次要交通即以車站為中心，公車路線來回於該區域中，無需每線
皆為跨區域之長途營運；次交通車輛大小配合班距需要，可為中巴士或小巴士，更有利巷
道之行駛。如此轉變，可縮短乘客交通時間，且減少公車佔用道路之面積，提升交通品質。

圖 12 臺北都會區捷運路網圖 圖 13 捷運與長途客運結合之轉運站 ( 市政府站 )

2. 轉運中心設置之彈性
一般都市大都以火車站為交通樞紐，並配合區域交通布設接駁系統，故最常見之形態
是火車站周邊設公車轉運站。臺北車站仍是臺北市最大的轉運中心，未來桃園機場捷運線
加入後，將有五鐵交會 ( 臺鐵、高鐵、機場捷運、臺北捷運淡水線及板南線 )、長途客運
( 京站 ) 及數十線之公車 ( 分散於臺北車站特定專用區內 )。但將所有交通運具集中至此，
自然造成該區旅客流動所需面積之不足及道路使用的負擔。有了捷運建設後，長途客運及
公車轉運站便可隨捷運站轉移與分流，可視需求變動調整。目前已營運的長途客運有市政
府站轉運中心；公車轉運中心更是明顯可見，如圓山站即擔任花博期間重要之交通運輸，
劍潭站、公館站亦是跨區之重要轉運中心，未來還有文湖線之劍南路站已預留公車轉運用
地。因此捷運建設除本身有交會站之轉乘外，亦使城市之公車轉運更加便利，且可配合都
市之區域發展而彈性運作。

圖 14 捷運與市政府連結 ( 市政府站 ) 圖 15 捷運與機場連結 ( 松山機場站 )