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捷運技術半年刊 第 48 期 31

淨」—他的內容涉及到臺灣在 1980 年代到 1990 年代風起雲湧的社會變局，我們會在下一節
會細談。隨著外國顧問離去以及捷運建造經驗的累積，臺北市捷運局的「捷運人」們更有意
識地開始累積自己的知識與經驗，尤其是在地化的工程知識與經驗，如在臺北捷運十週年工
程技術研討會中，即以「捷運技術本土化」做為主題，在研討會上發表進行討論【臺北市政
府捷運工程局，1997】。臺北市捷運局並編輯「捷運工程叢書」與《捷運技術》半年刊，累
積既有的捷運工程經驗與技術，並傳遞新進的知識與發現。
然而，捷運科技既然與在地的社會與環境密不可分，那麼臺北捷運的「現代化」軌道，
除了具有在地化的色彩，更重要的是，臺北捷運初建時所處的時代，更會對臺北捷運以及「捷
運人」有重要的影響，這意味著，捷運科技 ( 甚至可以說是任何的科技 )，不可能單向地建
構與影響社會其他部門，而是一種相互定義、相互建構的關係，而打造捷運也由此打造自己
的「捷運人」，自然也是與社會其他的部門相互建構與定義，而其中的過程，也讓臺北捷運
通往「現代」的軌道，走出了開創的曲折路徑。

六、曲折的軌道

臺灣的「捷運人」將臺北捷運工程定義為一個改變臺北、改變臺灣的「現代化」物質與
社會工程，然而，從歷史的發生過程中，會發現臺灣最早一批「捷運人」的企圖與實踐並不
能百分之一百實踐，而是走上時而被壓制而順從、時而消極抵抗、時而順勢而為或趁社會中
其他部門不了解其利益與臺北捷運的「現代化」工程衝突時貫徹了「捷運人」的意志【黃令
名，2011】，我們在這邊不細談具體的細節，而是直接分析討論這樣的現象所蘊含的意義。
臺灣「捷運人」其技術實踐的意圖無法完全實現的原因，在於定義問題的能力有限，所
謂的定義問題的能力，並不僅僅是對技術物進行意義上的詮釋，更包含了對技術物的布局、
建構以及動員相關資源與知識的能力。而臺灣的「捷運人」關鍵的捷運科技知識與技術物都
掌握在捷運的先進國手中，而採購、選擇顧問等資金與權力的資源，又因為其公務員的身分，
加上臺灣當時處於威權政治與民主化交接的曖昧時期，也因此在包括路網劃定、系統選擇
上，受到可能的外力影響，或是落在政治權力互動的腳本中，而非純粹出於「現代化」企圖
與習自外國顧問的專業規劃知識。甚至於像是在中運量的 AGT(Automatic Guided Transit) 系
統選用上，「捷運人」彼此之間對於「現代化」的詮釋還有所落差，因而產生意見上的差異
與爭執。
而臺灣社會在 1980 年代到 1990 年代方興未艾的民主化巨大變局，更是對於臺北捷運的
建設、「捷運人」與科技生活形式內涵造成重大的影響。在這段時間，中央政府仍然有足夠
強的力量能夠對「捷運人」施壓，或是像在電聯車標案以及更換總顧問的事件一樣，美國可
能透過中央政府促使臺北市捷運局改弦易轍或訂定特殊遊戲規則，但另外一方面地方政府與
民間力量也在此時崛起，但是仍尚未摸索出一套對待捷運科技的知識與經驗，使得「捷運人」
在規劃、打造臺北捷運時，遭受了多方力量的對抗與影響，一方面讓部分的計畫不易推行，
但是另外一方面，卻也因此建立新興公民社會對應大型公共建設的初步規則，也鍛鍊「捷運
人」在工程規劃與設計之外，一套與民間對應的經驗。
即便「捷運人」在打造臺北捷運的過程中，遭遇到多方力量對其問題定義能力多方削弱，

但是在一些時候，「捷運人」還是能婉轉抵抗、化解、甚至是利用來自於社會其他部門的力
量，例如首任局長齊寶錚即多次以靠中央政府的信任，化解了地方政府、國營事業部門對捷
運工程的各種刁難。而在更換總顧問事件中，臺北市捷運局仍然讓部分原 BMTC 的外國工
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程顧問進入 ATC 繼續執行顧問工作 ，使其技術實踐得以順利推行。在過程中，還產生若干

19 2010 年 5 月 14 日與濮大威的訪談。