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捷運技術半年刊 第 48 期 27

臺北捷運的研究雖然受到這些西方國家的個案研究與理論的啟發，不過並不能將臺灣的
在地史料直接硬套在西方的理論架構中，而是要針對問題建構分析架構。在討論臺灣「捷運
人」時，要特別注意不能直接像是研究法國核能電廠時一樣直接分析臺北市捷運局的特性，
而是更注意臺灣「捷運人」形成的過程，並且留意 1980 年代到 1990 年代臺灣政治與社會的
巨大變局在這段過程中所產生的時代性，這樣的分析始終沒有脫離歷史脈絡，技術物、技術
實踐者與社會中其他要素相互建構、限制、妥協，最後才會形成一個可被分析敘述的科技生
活形式（如下圖 3）。

圖 3 科技生活形式內涵的形塑機制

依照上述的討論與分析架構，我們會先指認出哪一群人進入臺北捷運工程化身成為「捷
運人」，接著討論臺灣的「捷運人」在初建臺北捷運時，如何定義臺北都會區的交通問題以
及提出什麼樣的解決方案，接著分析這樣的企圖與行動，是如何受到不可分割的物質、社會
等條件的影響與限制，因而產生出什麼樣的科技生活形式內涵，最後，在以此為基礎，大膽
探討臺灣的「捷運人」與捷運科技生活形式未來發展的可能性。

四、臺灣「捷運人」的出身與誕生

臺灣的「捷運人」大部分出身臺北市捷運局，除了許多人仍在臺北市捷運局參與臺北捷
運的後續工程以及進入臺北捷運公司參與營運工作外，不少「捷運人」參與高雄捷運的工程
與營運，如周禮良曾任高雄市政府捷運工程局局長及交通部政務次長、顏邦傑曾任高雄捷運
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公司總經理。而興建中的臺中捷運綠線 ，也是直接交由臺北市捷運局細部設計、執行，後
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續路網的規劃也有臺北市捷運局參與過的痕跡 。
還有許多人身居主管臺灣重大公共建設的要職，或是在民間公司扮演重要角色，如賀陳
旦曾任交通部政務次長和中華電信董事長，范良銹曾任公共工程委員會主委，濮大威則是鼎
漢工程的董事、林志盈曾任臺北市政府交通局長。
臺北捷運公司還轉投資設立捷邦管理顧問公司，發展捷運等軌道運輸的管理顧問業務，
並將觸角伸向中國大陸、東歐等其他國家。
臺灣「捷運人」的出身非常多元，加入捷運工程的時間點也不一樣。首先就出身來說，
臺北市捷運局在成立之初，所需人力多，市府本身無法供應充足的人力，往外大幅招募人手

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正式名稱為「烏日文心北屯線」，從北屯區的舊社機廠經松竹路、北屯路、文心路、文心南路、建國路至烏
日區與臺鐵新烏日站、高鐵臺中站共站，採取高架鋼軌的 AGT 中運量系統。另外有往彰化以及大坑兩端延伸
的計畫。
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臺中捷運的後續路網規劃也曾由臺北市捷運工程局依照與臺中市政府、交通部簽訂的三方合作合約參與過。