Page 36 - 捷運技術 第48期

32 黃令名 通往「現代」之後？—臺灣捷運人的誕生及其未來

制度與物質創新，解決許多難解的問題，例如聯合開發制度的引進與建構解決場站設施與車
站出入口在市區精華地段用地取得不易的難題，以及木柵線著名的「馬特拉不拉，我們自己
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拉」，以動員臺灣在地廠商資源而完成的改裝車輛電腦的技術創新 ，都是值得注意的歷史
實例。
這些創新與難題的突破，雖然難脫無可奈何的色彩，但這些困境、限制與部分的突破，
在在揭露了技術物，尤其是像捷運科技這樣複雜且與常民息息相關的大型系統無法脫離與社
會各部門盤根錯節的關係，從此回頭對照「捷運人」們在捷運初建時積極改變社會與城市的
「現代化」意念顯得雖可敬卻過於單向，因而在技術實踐的過程之中遭遇到臺灣 1980 年代
到 1990 年代社會的特殊時代性的扭曲，甚至讓「捷運人」以及整個捷運工程遭遇不少的挫
折，也因此其希冀的通往「現代」的軌道必然是曲折的，但總能在曲折的角度中尋求突破、
解決問題、完成捷運工程的建設，而這也是臺灣「捷運人」具有的科技生活形式的特色：問
題定義能力不足，但是能在重重限制中解決社會其他部門給定的問題，卻又能完成捷運系統
的技術實踐，甚至從中獲得突破與創新，而這也是許多臺灣技術實踐者共通的特殊性格，一
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種「最佳方案解題人 」的性格【黃令名，2011：170-172】。
隨著臺灣社會走向更為成熟、複雜的民主多元社會時，「捷運人」單向的「現代化」意
圖可能無法像過去一樣讓所有人買帳，而隨著公共建設的興建制度日趨成熟，也讓過去像是
齊寶錚以中央政府的信任強勢推動的方法恐難再實行，而關鍵的機電與列車技術掌握在外國
手中的限制仍在，如今更有政府財政困難與文化權興起等新難題出現，例如像是在樂生療養
院的爭議中臺北市捷運局即遭遇到極大的挑戰。因此，臺灣的捷運科技生活形式應該要有不
同以往的新出路，「捷運人」也可能必須思考讓自己成為新的「捷運人」以推動捷運系統在

臺灣的發展。下一節，我將試著從上述所分析出來的臺灣「捷運人」所具有的優勢與限制，
大膽嘗試探討新的捷運科技生活型態可以具有哪些內涵。

七、「現代化」之後：參與、文化、擴散

從臺北捷運第一條路線木柵線在 1996 年通車之後，已經過了十多年，在這十多年間，
不僅僅初期路網全數完工通車，許多後續路網也接近或已經完工通車的階段，甚至超出三十
年前 BMTC 與交通部運委會「捷運小組」規劃的路網雛形架構的路線，萬大中和樹林線工
程也已經展開。
而當年先進、不易掌握的中運量捷運技術，已經在世界各地開花結果，包括輕軌、公車
捷運 BRT(Bus Rapid Transit) 等新興的都市大眾運輸系統的興起，也讓捷運系統有了新的技
術選擇與想像。在這段時間裡，不僅臺北捷運本身變化極大，臺灣社會以及環境也經歷了相
當大的變化。
首先，解嚴後出生的世代漸漸成人，開始挑戰更多臺灣社會既有的價值，臺灣的社會運
動再次風起雲湧，除了延續多年的環境保護、族群平等議題之外，更出現了包括文化資產保
護、居住正義、深化言論自由、性別平等、在地經濟、有機農業等新興議題，而貧富懸殊、
勞工問題等人類現代社會經典的社會議題，更在臺灣的經濟成長趨緩、產業外移、全球性經

20 2012 年 11 月 2 日與范良銹的訪談。
21 「最佳方案解題人」是我在學位論文《通往「現代」的曲折軌道：臺北捷運誕生史與捷運科技生活形式》中
所提出來的概念，即是認為臺灣的技術實踐者，基於國際分工下的代工邏輯 、技術後進位置、臺灣微妙的國
際地位，因此常就已經被定義好的技術問題、給定的條件、甚至是規格來進行「解題」，找出最佳的解決方案，
而且往往能夠快速，甚至是低成本的狀況之下，打造出符合外國業主或規格訂定者要求的技術物，但相對之
下，自行定義技術問題的能力就相對受限。詳見【黃令名，2011】。