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捷運技術半年刊 第 48 期 205

． 97 年 12 月 6 日至 98 年 1 月 18 日：利用假日木柵線中斷營運期間，進行木柵、

內湖全線之營運安全整合測試。
． 98 年 7 月 4 日正式營運。
D. 新莊 / 蘆洲線
． 99 年 11 月 3 日新莊線市區段及蘆洲支線通車 ( 忠孝新生站至蘆洲站 )。
． 101 年 1 月 5 日新莊線新北市段通車 ( 大橋頭站至輔大站 )。
． 101 年 9 月 30 日新莊線東門站通車，貫通中和線與新莊、蘆洲線，橘線及綠線
開始分線營運，達成省時、省錢及便利之轉乘服務。
4. 回顧與展望
(1) 淡水線為我國第一條高運量路線，各子系統間之介面甚多，在錯綜複雜之介面關係中，

系統整合測試執行能力之養成，實有賴於實際運作中累積相關之經驗與知識。捷運系
統整合測試執行能力之養成，以及淡水線全線系統整合之成效，成為往後各高運量捷
運路線系統整合工作之重要依據。
(2) 捷運局已建立的系統整合與管理技術資源及經驗，成為後續機電統包標工程管理成功
的重要基礎，而上述的資源與經驗完全得之於昔日捷運局以個別標發包，直接處理各
種工程介面管理作業，在各種困難及挫折之中努力學習累積得來的。
(3) 機電系統統包標工程初期大多因廠商缺乏有經驗之系統整合測試人員，執行過程又因

人員系統整合經驗不足，以致偶有履約界面爭議發生；另因需整合各介面標之相關測
試工作，亦在在考驗主包廠商之溝通協調及系統整合能力，因此皆有賴捷運局依執行
多年機電系統契約系統整合的經驗，積極輔助廠商做好動態整合測試工作，最終得以
順利掌控營運通車目標。
(4) 依統包契約精神，廠商應負責所有界面協調工作，然因新建捷運路線多與既有營運線
銜接，捷運公司相當擔心整合過程可能影響既有路線的營運作業，且因捷運公司與廠
商並無契約關係，故本局仍須投注心力參與或主導雙方界面協調事宜。

( 三 ) 機電系統工程時程管控

1. 時程管控概述
時程管控依本局時程控管之作業原則分為三個層次，主時程、中間時程和細部時程，
其各有不同的特性及控制目標，現概述如下 :
(1) 主時程
主時程為各捷運路線時程之最高指標，係藉由簡易之甘特圖明白顯示自走廊研究
以迄完工通車為止，各線之主要工作項目，俾便管理者得於最短時間內明瞭全線整體

之全貌。一般而言，主時程約計包含下列項目：走廊研究、路線規劃、環境影響評估、
都市計畫變更、土地取得、土建細部設計、公告招標、機電系統基本設計、土木建築
施工、機電系統細部設計、製造、機電系統安裝、測試、完工通車。各線主時程排定
後依程序將提報府院管計畫以供上級單位審查，並於核定後成為整體計畫之時程準則。
(2) 中間時程
在各標工程完成規劃後，便會產生標與標的介面，中間時程主要的目的便是整合
並控管這些環節，使得工程進行時，儘量減少不必要的干擾，以利介面配合。中間時

程所涵蓋之日期與主時程相同，惟製作內容更為細分，其主要目的如下：