Page 214 - 捷運技術 第48期

210 周湘魁、邱垂億 臺北捷運機電工程回顧與展望

與後期之機電系統應能相容。使機電系統能一車到底於全路網全線及機廠內行駛運轉。其

目的是為整合成一完整且相容的中運量捷運系統，以符合全線的旅客流量所需。

六、機電系統工程之展望及建議

( 一 ) 回顧過去機電系統精進改良之緣由，主要多為因應科技不斷進步、營運單位之實務需
求與經驗回饋，及當國內外捷運系統發生特殊事件後，經審慎研討所決定之必要精進
改良。今後臺北捷運系統持續以展現顧客導向，精進風險管理，持續打造安全、便捷、
舒適、美觀、世界一流的捷運系統為目標。為達成此目標將持續研討有關機電系統精

進改良之需求，並將必要之需求納入初步規劃設計及後續履約之中。以後續在建工程
為例，環狀線第一階段之機電系統工程已開始進行精進改良之研討，並將納入後續細
部設計，預期未來系統營運後必有實質之效益；茲舉數例如下：
1. 電聯車之精進：環狀線第一階段大多為高架段，且採用鋼輪系統，為降低輪軌磨擦產生之

噪音以避免影響延線居民之生活品質，已納入減噪鋼輪及輪緣潤滑器之設計，應有助於降
低未來系統營運後之行車噪音。
2. 行車監控系統之精進：
(1) 因應環狀線第一階段為無人駕駛系統且電聯車設有車間走道，旅客疏散採側向逃生，
考慮當發生火災，於隧道進行旅客疏散時須配合環控隧道通風系統運作，為確保人員
安全，可能須選擇於最前或最後一節車廂逃生，故契約規定當緊急狀況時，對於靜止
之列車於不影響行車監控安全情況下，廠商需設計能開啟最前或最後一節車廂之車門

( 如以行控中心遙控方式，或其他方式等 ) 以利乘客逃生。
(2) 為使未來營運公司人員得以瞭解營運狀態，迅速掌握設備異常狀況，故契約規定行控
中心另應設置 WEB 伺服器，必要之資料庫儲存裝置、防火牆、HUB 等亦應配合設置，
此伺服器可提供即時列車位置資料、時刻表及各系統故障訊息等，並提供無線電系統
可傳送簡訊之訊號資料及格式。
(3) 為使行車事故發生後得以重建事故發生狀況，快速瞭解發生原因，故契約規定行控中
心另應提供雙螢幕之號誌模擬訓練電腦，此訓練設施不得影響正常營運，可模擬並產
生可由營運公司人員自行設計的運轉狀況與設備操作狀況，供學員學習，並應配備有
回朔 (Play Back) 至少 24 小時之功能，依據系統所記錄之資料重播場景或事件以協助

操作人員之判別分析。
(4) 因應環狀線中運量系統為無人駕駛系統，部分路段轉彎半徑較小，當意外發生時，如
必須於轉彎段進行旅客疏散，可能因車廂與逃生走道間隙過大發生危險，機電廠商提
供之車載號誌設備設計為；當列車因緊急情況停止在小半徑之曲線軌道上時，僅允許
部分選定之車門解鎖，以避免車門開啟時，車廂與緊急逃生走道間隙過大。
臺北捷運環狀線為機電系統首次要求提供上述 4 項新功能的捷運系統。

( 二 ) 臺北捷運自初期路網興建以來，各線路網已趨形成，隨著路網形成的便利性，轉乘的
時代亦隨之即將來臨，從臺北捷運中和新蘆線東門站 ( 忠孝新生站至古亭站 ) 進行系統
穩定性測試起，意味著先前中和線、淡水線與新店線以過軌方式跨線營運亦即將隨著
「分流」必需性而宣告結束，如此雖然帶給搭乘民眾習慣上的改變，但對於長遠的捷

運發展與運輸便利性確有著巨大的提升及重大的意義。