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捷運技術半年刊 第 48 期 211

展望對於日後捷運路線之延伸或分流，在「系統穩定性測試」的執行上，不僅是硬體

設備上的系統整合外，更要考量旅客搭乘習慣及權益，此將勢必日趨複雜，且必須更
加謹慎規劃與執行。除將依本次臺北捷運中和新蘆線東門站 ( 忠孝新生站至古亭站 ) 測
試之經驗及成果做為優良範例，並將自我期許並持續推動日後松山線 ( 綠線 ) 及信義線
( 紅線 ) 之系統穩定性測試，以確保捷運施工品質，提供社會大眾更舒適、安全的大眾
捷運系統。

( 三 ) 環狀線第一階段係臺北捷運第一次採行「土建∕機電分開發包、先機電後土建」之發
包模式，主要係因中運量捷運系統各家機電廠商之系統設計各有其專屬性、特色及差
異，且各路線條件亦不完全相同，需先取得相關機電系統參數，以提供土建進行細部
設計；惟此發包模式因後續土建工程招標發包時程掌控不易，連帶影響先發包之機電
系統工程之履約管理，並造成履約爭議及機電廠商求償之情況。為避免先機電後土建
發包模式難以掌控之履約困擾及風險，建議後續捷運路線不再採行先機電後土建之發

包模式，改採用其它對履約管理及風險管理有利之發包模式。

( 四 ) 目前環狀線第一階段及臺中捷運均已完成機電系統參數資料之提送及審核作業，已獲
得 2 家中運量專業廠商之基本設計參數資料，此實為珍貴之經驗及技術資源，宜藉此
基礎及依據本地環境的條件及限制，並整合機電及土建彼此間之界面參數需求，研訂

一套適用之中運量捷運系統規畫手冊，將有助於擬訂有利之發包模式，及後續履約階
段機電與土建之間相關時程及界面之掌控。

( 五 ) 目前中央政府基於財政狀況考量，對於捷運路線核定採取的方式可能全線一次或分段
核定，但採分期興建，以減輕各級政府財政負擔，目前在建工程如環狀線第一階段、
臺中捷運以及正在辦理發包作業之萬大線皆屬此分期分段興建之模式。故同一路線興

建第二期工程時，在機電系統的選擇上仍須能與原路線銜接，採一車到底的方式營運。
為達到前、後期工程機電系統相容及整合之目標，則機電標應如何於第一期招標作業
中，於招標文件內彈性納入後期路線配套措施，並審慎研擬適法及對後續各階段工程
履約有利的招標方式，已成為未來招標作業及履約管理極為關鍵之課題。

( 六 ) 因中運量捷運系統各廠家之設計各有其特色，在安全第一及不影響旅客搭乘習慣的原

則下，對於電聯車內、外觀及月台門之設計除需配合車站整體造型及考量視覺美觀外，
不同廠商各具特色的設計創意亦可增添不同捷運路線之特色及活潑感。目前環狀線第
一階段已開始進行細部設計，有關電聯車內、外觀及月台門之設計審查除本局各有關
單位外，亦遴聘學者專家共同參與。期能集思廣益，讓捷運系統不僅安全、便捷、舒適，
更能帶給乘客視覺上不同的感受。

參考文獻

1. 李文才（民 93）「捷運機電系統工程履約―回顧與展望」，捷運技術，第 30 期。
2. 100 年 1 月 4 日「臺北市政府捷運工程局機電系統工程處處史―成立 20 周年紀念特
刊」第二章 木柵線。