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捷運技術半年刊 第 48 期 199

警事件、與承包商馬特拉公司之契約爭議與仲裁糾紛，本局將設施設備點移交與捷運
公司、局內檢查、本局與捷運公司共同預檢、本府初勘、本府複勘、交通部履勘，為
消弭大眾之安全疑慮而進行木柵線總體檢、帽樑補強、交通部複勘等，終於在民國 85
年正式營運通車。
2. 文湖線［3］
(1) 系統簡介
內湖線為原有木柵線系統的延伸，為方便乘客搭車，有「一車到底、不須轉乘」
的設計考量，因此內湖線電聯車的設計受限於木柵線既有車站、軌道及隧道基礎設施
相容之問題；另外為使既有木柵線電聯車能行駛於內湖線，須將車上行車監控系統及
車上通訊系統等設備更新。98 年 10 月 8 日奉市府核定捷運木柵內湖線對外統一營運
路線名稱定名為「文山內湖線」簡稱「文湖線」。
(2)「一車到底、系統相容」作業
捷運文湖線為原木柵線之延伸路線，為提供旅客於文湖線全線不需轉乘之便利
性，全線必須採用相同的行車控制系統，因此文湖線除須在內湖新路段提供全新的行
車監控系統功能設施及 101 對全新電聯車外，廠商須將原有木柵線的行車監控設備，
更新為與內湖線相同之行控系統，以便全線能達到「一車到底、不須轉乘」的系統相
容性需求。
新採購之 101 對電聯車與原有木柵線 51 對車為求均能於全線自動營運，乘客不需
在新舊路段間轉乘。因此除了木柵線車站、道旁之行控設備需要更新外，原有木柵線
51 對電聯車也必須更換車上的行控設備。
木柵線原行車監控系統為馬特拉公司之 VAL256 固定式閉塞區間 (Fixed Block)
系統，主要由設備房之道旁控制單元 (Wayside Control Unit,WCU) 與軌道之傳輸線
圈 (Transmission Line Assembly,TLA) 組成。文湖線全新之行控系統則為龐巴迪公司之
Cityflo650 移動式閉塞區間 (Moving Block) 系統，新系統主要由主控站 ATC、無線電
系統與軌道基準點、無線電系統組成，系統更新之主要工作即是將前述 VAL256 行控
系統更新為 Cityflo650 系統。至於木柵線既有轉轍器、月台門保留原設施不變，透過
介面接受新行車監控系統之控制。更新作業完成且全線以新系統開始營運後，原有木
柵線馬特拉行控系統設備均已完全拆除。
文湖線係國內首次於原有捷運路線進行系統更新整合工程，有其特殊歷史意義，
更新作業期間基本原則及相關作法可供未來捷運工程參考。
A. 新舊系統並存
文湖線全線尚未以新系統及 101 對新車開始正式營運前，原木柵線仍須維持舊
系統及舊車之正常營運狀態。因此車站、道旁設備更新作業，必須能讓新、舊系統
並存。
B. 系統切換概念 (Cutover)
新設備安裝後，與舊系統設備並存。為測試安裝後之新系統功能，因此在施工
測試階段特別設計所謂的「切換裝置」，切換裝置之主要作用為切換新、舊系統之
主控權。
當新系統設備安裝後，需測試新行控系統功能時，將切換裝置之控制線路切至
新系統設備，新系統即可接管來控制現場既有設施 ( 如月台門、轉轍器等 )，此時
便可開始新系統之測試作業，例如由新行控系統下指令改變轉轍器方向，觀察轉轍
器動作即可知新系統功能是否正常。
新系統測試結束後，須將切換裝置之控制線路切回原馬特拉舊系統設備，以便
恢復原舊系統之正常營運功能。