Page 48 - 捷運技術 第46期

42 林胤宏 臺灣引進平面輕軌號誌設計配合之探討

輕軌減速率對於號誌設計之主要影響為黃燈時間。若平面輕軌的黃燈時間比照現行機動

車輛之參數進行設計，考量輕軌煞車所需的時間與距離較長，可能發生輕軌電車在綠燈結束
時，無法及時安全煞停在停止線前方的情況，因此當台灣地區引進平面輕軌時，必須一併檢
討此種特殊軌道交通工具的黃燈時間特性及需求。
(三) 緊鄰路口的車站
當輕軌軌道設置在道路中央的隔離路權上時，考量旅客的可及性及穿越道路抵達車站的
方便性，通常會將車站設置在緊鄰路口的位置【1】，並根據現場狀況不同，設置在路口的

近端或遠端。當輕軌車站設置在路口遠端時，其行駛特性將類似於路口無設站的情況；若設
置在路口近端，則其行駛特性根據德國設計規範，係在任何情況下均假設輕軌電車從靜止開
始，以營運加速率加速至營運速度的過程中穿越路口【3】。
因此輕軌車站的存在與否，以及設置於路口近遠端，都將影響輕軌電車在時相轉換時之
駛越時間（綠燈結束至車頭抵達停止線時間）、清道時間（車頭從停止線至車尾通過衝突點

時間）、以及駛入時間（綠燈開始至抵達衝突點時間），目前台灣的設計規範，並無針對輕
軌電車設站情況在這些時間的計算公式與參數，因此當台灣地區引進平面輕軌時，應該考慮
加以檢討與補充。
(四) 額外的衝突點
設置於道路中央的隔離輕軌軌道，在路口將可能與平行方向的左轉車流產生衝突，這些
汽機車在左轉的過程，根據長久以來的駕駛習慣，通常只會將注意力集中在對向車流的空

隙，或是路口遠端之左轉綠燈箭頭上，很少特別去注意左後方是否有來車。但是當引進平面
輕軌之後，行駛在道路中間之輕軌電車，通常會跟平行方向直行的汽機車車流於同一個時相
一起開放，這時如果左轉車流沒有透過左轉專用時相予以保護，將可能發生直行的輕軌電車
與左轉汽機車的衝突。
但是即使有左轉專用時相，台灣長久以來的左轉駕駛習慣，是不管有無左轉專用時相，只

要對向的直行車流有空隙，便馬上進行機會左轉，完全無視於直行車流之綠燈燈號為「圓形綠
燈」或「直行加右轉箭頭綠燈」，此時若有一台輕軌正好要通過路口，將可能撞上正在左轉之
汽車，即使該路口號誌有左轉專用時相的設計。因此如何透過號誌與交通工程設計，讓台灣的
駕駛人明白區分「直行方向綠燈時能否左轉」之差異，將是台灣輕軌安全營運很重要之課題。
此外根據台灣行之有年的駕駛方式，左轉的汽機車當直行方向顯示為綠燈時，不管有無
左轉保護時相，習慣先將車子開超過停止線，然後停等在路口中央之「左彎待轉區」上（不

管有無劃設左彎待轉區標線），但是當平面輕軌設置在道路中央時，這個待轉區域將與軌道
區域重疊，如果左轉汽機車駕駛依舊習慣將車子停等在這塊區域上，即使左轉汽車守法地等
待左轉專用時相，仍然可能在等待的過程中被輕軌攔腰撞上。
另一方面，輕軌電車亦可能與橫交道路之車流產生衝突，特別是與橫交道路左轉的車

流。這些左轉車流在沒有左轉專用時相或先行後行等保護時間設計的情況下，通常必須在路
口中間等待對向車流的空隙機會左轉，然而這個停等的區域正好也是輕軌軌道經過的區域，
當橫向車流的時相結束時，如果這些左轉的汽機車無法在輕軌進入路口時順利清空，將可能
阻礙輕軌穿越路口，甚至被輕軌從側方撞上。
另一種潛在的衝突點，是行人跨越輕軌軌道的衝突。由於相較於汽機車，輕軌電車行經
行人穿越道的頻率與次數較少，因此行人經常疏忽跨越軌道時的風險，特別是行經連續穿越

車道與軌道的行人穿越道時，經常只注意跨越車道之風險，卻忘了跨越軌道之風險，因此必