Page 47 - 捷運技術 第46期

捷運技術半年刊 第46期 41

四、輕軌對號誌設計與交通工程設施影響分析

輕軌與機動車輛在靜態、動態、與駕駛行為之差異，以及設置路中隔離路權軌道之後，
相較於之前純汽機車車流的路口環境，所造成之差異包括：

█ 特殊的車輛尺寸
█ 考量站立旅客之舒適與安全，所導致較低的列車加減速度
█ 考量車站設置於路口進端或遠端，導致列車接近路口時，不同於機動車輛之初始速度
與加減速率
█ 因設置隔離路權軌道，所導致與橫交及轉向車流額外的潛在衝突

█ 因實施優先號誌，所導致定時號誌時制運作受到擾動
這些差異對於路口號誌及交通工程設計之影響分析，詳細說明如下：

(一) 列車長度
新型的輕軌電車多以「模組化」的概念進行設計，透過不同模組的組合，產生介於20至
45公尺不同的基本列車長度。實務上較常採用三種典型的基本列車長，分別為：18至21公
尺、30至35公尺、40至45公尺，透過連結多組的基本列車，可以進一步延長輕軌列車的總長
度，德國的規範允許平面輕軌電車連結後之總長度最長為75公尺。【6】
輕軌電車長度對號誌設計最主要之影響為時相轉換時「清道時間」的計算。設置清道時

間之意義，在於讓黃燈最後一秒車頭才通過停止線之車輛，車身能夠安全地在衝突流動抵達
之前離開衝突點。當控制輕軌電車的號誌，採用與一般機動車輛相同的公式與參數計算清道
時間，可能發生輕軌電車在綠燈結束時清道時間不足的問題，因而影響接續進入路口車輛與
行人的安全。但另一方面，若任意延長輕軌之清道時間，將可能導致時相轉換時，損失時間
過多的問題，因而影響路口運作效率。

因此當台灣引進平面輕軌系統時，應該檢討現行清道時間之公式與參數，是否能繼續套
用在輕軌車流，此外應該同時研究如何避免時相轉換之總時間長度，不會因為單一運具清道
時間的延長，而導致整體路口運作效率降低。
(二) 減速率
2
一般機動車輛的平均減速率可達到2.5 m/s ，緊急情況下只要鋪面與輪胎狀況允許，減速
2
率可以達到4.0 m/s 【4】。相較之下輕軌電車的減速率設定值，是由旅客的舒適度來決定，當
2
加減速率超過1.3 m/s 時，站立的旅客將明確感受到此變化甚至感到不舒適，因此正常營運狀況
2
下，輕軌電車的加減速通常設定在0.9～1.3 m/s 之間，只有在緊急情況下，輕軌的減速率是由鋼
2
輪與鋼軌的摩擦係數來決定，透過煞車系統之選擇，最大可達到2.75 m/s 。【4】機動車輛與輕
軌電車在不同的速度下，因為不同的減速率所導致不同的煞車時間與距離，整理如表 2所示。

表2 輕軌電車與機動車輛煞車時間與煞車距離比較表
2
2
機動車輛（a = 2,5 m/s ） 輕軌電車（a = 1,0 m/s ）
速度變化（km/h）
煞車時間（s） 煞車距離（m） 煞車時間（s） 煞車距離（m）
20 → 0 2,2 6,2 5,6 15,4
30 → 0 3,3 13,9 8,3 34,7
40 → 0 4,4 24,7 11,1 61,7
50 → 0 5,6 38,6 13,9 96,5