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捷運技術半年刊 第 44 期

30 此新都會整體空間發展使臺北都會區 30 分鐘可達的便捷捷運路網生活圈得以續向外擴
丁壇 曾昭容 王偉 林炫洋 新都會未來發展的遠景
張，成為 50 公里半徑、1 小時可及、資源完備、便捷有效的新都會區生活及經濟產業雙圈，
如圖 6 所示。其一為以臺北市中心為核心的 50 公里半徑生活圈(圖 7 紅圈)，藉軌道路網可在
25~40 分鐘到達北臺主要都市密集地區，另一是以桃園國際航空城為核心的 50 公里半徑的新
三地可在25~40分鐘到達，並透過國際機場在3小時可達東亞雙經濟區，配合鮭魚回流政
經濟產業圈(圖 7 藍圈)，可透過軌道路網、高快速道路系統及國際航空城、臺北港，提供圈
策，提供台灣產業重新聚落、分工與串連的新佈局，發展成北臺科技走廊，帶領臺灣經
域內快速、便捷的人流、物流、金流、資訊流服務，結合大桃園科技園區(快速空運、加值、
濟再發展。
轉運產業)，串聯臺北(科技總部、研發)、新竹科學園區(生產基地)，三地可在 25~40 分鐘到
達，並透過國際機場在 3 小時可達東亞雙經濟區，配合鮭魚回流政策，提供台灣產業重新聚
落、分工與串連的新佈局，發展成北臺科技走廊，帶領台灣經濟再發展。

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自貿
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機產
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雙連站
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南港站
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精農
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臺北車站 善導寺站 忠孝新生站
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桃園市
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臺鐵樹林站
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龍潭鄉
資料來源：本研究彙製
資料來源：本研究彙製
圖 7 北北桃-新都會區軌道路網與 1 小時服務雙圈域示意圖
圖6 北北桃-新都會區軌道路網與1小時服務雙圈域示意圖
北北桃由此兩新生活與經濟圈重疊、產業與生活交互作用，所構成極具整體發展優勢的
國際級都會區已悄然成形中，便捷交通服務網串聯北臺未來主要地區如圖 8，構成未來北臺
北北桃由此兩新生活與經濟圈重疊、產業與生活交互作用，所構成極具整體發展優
空間發展的運輸骨幹（如圖 9），可配合未來北臺地區經濟成長、空間發展與都市發展需求，
勢的國際級都會區已悄然成形中，便捷交通服務網串聯北臺未來主要地區如圖7，構成未
加強大眾運輸系統功能，改善生活環境與品質，達到區域均衡與多面向發展之理想。在理想
來北臺空間發展的運輸骨幹（如圖8），可配合未來北臺地區經濟成長、空間發展與都市
情境下，本研究推估於民國 130 年，(北北桃)構成人口約達 1 千萬（675+281）佔台灣總人口
1/3 強、區域面積 3545.4km2，日平均旅次量近 2000 萬、平均每日每人旅次產生率近 2.0，軌
發展需求，加強大眾運輸系統功能，改善生活環境與品質，達到區域均衡與多面向發展
之理想。在理想情境下，本研究推估於民國130年，(北北桃)構成人口約達1千萬佔台灣
2
總人口1/3強、區域面積3545.4km ，日平均旅次量近2000萬、平均每日每人旅次產生率近
7
2.0，軌道路網里程數超過495km(含臺北捷運第三階段路網)以上，軌道日旅次量達570萬
人旅次以上，且為1小時可及各主要區的便捷、效率都會區，與東京、首爾仁川、上海、
北京等國際級的都會區同樣具有競爭力與發展的優勢，甚至更具效能與特色。日本大學
學者田村和彥2010年來臺北進行經驗交流時，表示依日本東京發展的經驗，亦建議臺北
軌道路網的建設應更具宏觀，應以北臺範圍的觀點來檢討整體路網，以免造成未來發展
的限制與瓶頸，東京都為持續發展(區內各地均衡健全)、改善通勤時間過長(效率問題)，
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