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捷運技術半年刊 第41 期 179

當在兩者之間的操作環境之環境應力有所結合時，即存在有環境界面。
協調、整合不同界面或是共通界面的目的是為了因應各系統分包商所提供之機電系統、

設備以及其他系統分包商所提供之機電系統、設備之間應相容的要求，建立在實體、功能
和環境等界面之控制方法與程序(機/機界面)；或是各系統分包商與參與土木承包之各土建承
商，為了實現整體專案目標和滿足業主要求，必須使承包工程和各分包工程設計性能相互完
全相容，且必須保證整個系統之整體化功能(土/機界面)。

『土/機界面』以及『機/機界面』的管
理流程如(圖2)，由於相關文獻眾多，此處
便不再贅述。

本專案之工程界面範圍含括台北都會區
捷運系統所有營運中路網及在建工程路網， 註： CSD(Combined Service Drawing), SEM(Structural/
Electronic/Mechanical drawing), ICD (Interface
包括淡水/新店線、南港/板橋線、中和線、
Control Document), CIP(Coordinated Installation
木柵線(中運量)、新莊線台北市段、新莊線 Program), PIP(Preliminary Installation program)

台北縣段、蘆洲支線、南港線東延段、木柵
圖2 管理流程圖
(內湖)延伸線、土城線、新店線小碧潭段，
可以想見界面之繁複以及難以掌握，除了在建路段之界面是由上述之管理流程嚴加管控之

外，與既有營運路段之銜接與確保系統相容實為本專案之重點界面管理目標。
一般說來在建路段之機機界面，因為都在同一個系統標之下，界面管理與資訊交流相對
容易掌控，雖說如此，經常性之界面會議以及時程管控仍然不可輕忽。而既有營運路段之界
面相容性誤差以及施工可調性相對降低，因此規劃設計階段之界面資訊建立、釐清、掌握以

及定期不定期之界面會議便成為日後能不能順利接軌之要因。
本專案之界面管理不同於其他以往既有捷運線之處為軌道是附屬在機電系統承商底下，
軌道工程與其他關連廠商之界面相較於『土/機』或是『機/機』界面單純，重點在於進場條

件以及時機。與其他機電系統同屬一個承商可以降低不少因延遲移交進場之風險所帶來工期
延誤之危機。雖說如此，與土建承商隧道仰拱面之完成移交仍存在著不少進場條件、時機以
及移交確認的困難需要克服，善用上述機制加上完善的界面管理可以降低不少風險。
(四) 系統整合測試(T&C)的安全管制與運作程序的安排

捷運系統乃由各個單元建造完成再經整
體結合後方成為一個完整系統，其中最主要
的關鍵即是－機電系統動態整合測試。該動

態整合測試以號誌系統為主，搭配供電、通
訊、數位無線電、旅客資訊、月台門、環控
及防洪閘門各項系統。
有別於以往由業主主導之系統整合測試

作業(CFO)，新蘆線機電系統標擔負了全線
系統整合測試作業成敗與否的責任，換言
之，新蘆線是否能夠如期地正式營運，各

系統間之整合測試及協調工作皆由機電承商 圖3 測試運轉小組之業務職責