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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 81

工程所採用之道岔已無#17道岔，僅使用#7、#10、#14等三種道岔，機廠以佈設#7道岔、正
線及機廠連絡線以佈設#10道岔為主。
另早期淡水線之菱形岔心角度均以各橫渡線道岔佈設線型為依據訂定，而各橫渡線之現
地狀況各有不同，致使各橫渡線菱形岔心之角度皆不相同，此造成備品材料數量龐大，且後

續維修更換亦非常不便。有鑑於此，本局於後續規劃設計時將菱形岔心角度儘可能予以標準
化，其優點在於所有相同角度之菱形岔心均可共用，且可精簡備品數量及易於更換。以新莊
線、蘆洲支線及南港線東延段為例，道碴段僅採用16.3791˚及11.1992˚兩種，無道碴段主要
採用17.1887˚及19.3152˚兩種，此外因現況線形佈設需求而設計之單一角度的菱形岔心尚有

8.2368˚、11.1992˚及16.0216˚等三組。
(二) 滾輪式滑床鈑之使用
滑床鈑位於尖軌區，目的為使座落在滑床鈑上之尖軌，在轉轍器推拉桿啟動推移時，能
提供尖軌可左右平順滑動及一堅實的支撐。目前滑床鈑型式主要有三種：

1. 傳統式滑床鈑：以鋼質平滑面鈑配合潤滑，讓尖軌平順滑動（如圖4）。
2. 特殊面鈑式滑床鈑：以特殊材料製成板塊，嵌入鋼質基鈑上，不採用潤滑劑，僅以天然
特殊板面，供尖軌平順滑動。
3. 滾輪式滑床鈑：以滾輪置入鋼質基鈑，完全由滾輪將尖軌滾動滑移至定位。（如圖5、6）

早期軌道系統使用傳統式滑床鈑時，為降低尖軌扳動時的阻力，滑床鈑需定期使用油脂
作潤滑處理。而為減少油脂對環境的污染，臺北捷運在興建之初即已全面使用乾式潤滑劑，
惟自淡水線通車以來，尖軌阻力過大或轉轍器推動力不足一直困擾著營運單位。為解決此一
問題，本局遂於新莊線、蘆洲支線及南港線東延段軌道工程規範中要求〝製造商需加入滾輪

式滑床鈑之設計，使其成為具有免潤滑功能之滑床鈑型式〞。目前新莊線、蘆洲支線及南港
線東延段軌道工程係在#7道岔之第4、8、12塊基鈑共裝設6組滾輪式滑床鈑，於#10道岔之第
4、9、14、17塊基鈑共裝設8塊滾輪式滑床鈑，於#14道岔之第6、11、16、21、26塊基鈑共
裝設10塊滾輪式滑床鈑。此舉不僅大幅降低推動阻力，同時也省去滑床鈑潤滑的養護工作。

新莊線、蘆洲支線及南港線東延段軌道工程道岔所使用之滾輪式滑床鈑，內部滾動系統
裝置為瑞士Schwihag公司所生產之尖軌滾輪裝置。其特點在於橫向位置尖軌滾動系統能以不
同位置鎖緊，然後再以尖軌滑動持續調整；於垂直向可在-0.5至+6.5釐米之間持續調整每個
尖軌滾輪。

圖4 傳統式滑床鈑 圖5 道碴段滾輪式滑床鈑 圖6 無道碴段滾輪式滑床鈑

使用滾輪式滑床鈑取代乾式潤滑之滑床鈑除有前述降低推動阻力及免去滑床鈑之潤滑作
業的優點為外，同時解決號誌與軌道長期為尖軌定位紛擾之問題。此外因尖軌滾輪系統與滑
床鈑分開，所以當磨耗或損壞時，僅需更換尖軌滾動裝置，使道岔維修程序更簡易。