Page 85 - 捷運技術 第39期

捷運技術半年刊 第39期 97年8月 79

岔心是由翼軌與
鼻軌組合而成，以提
供不連續的軌距線，
同時為確保鋼輪的安

全運行，另一側的軌
距線則平行加設一段
護軌，以導引輪對順
利通過岔心。為使鋼 圖2 整體錳鋼型岔心 圖3 半焊接岔心

輪順利由鼻軌轉移至翼軌或由翼軌轉移至鼻軌，鼻軌與翼軌之間所預留的間隙稱為輪緣槽
(Flangeway)或稱輪緣間隙。當岔心之輪緣間隙固定不變，此種岔心稱為固定式岔心，目前臺
北高運量捷運系統僅採用固定式岔心，故以下僅就固定式岔心作說明。

本局捷運軌道規定可用的岔心依材質可分成整體錳鋼型岔心(Solid one piece manganese
steel casting frog) (如圖2)、堅心錳鋼型岔心(Rail bound manganese steel frog)、半焊接岔心
(Semi-welded frog) (如圖3)等三種，以下節錄臺北捷運高運量系統軌道規範的相關規定：
(1) 整體錳鋼型岔心應依照UIC或AREA規範設計。如AREA圖說M2.7所述，經爆破、錘擊、
珠擊擇一方式硬化處理，在所有鋼輪接觸面之硬度為BHN352至400之間。

(2) 堅心錳鋼型岔心應依照AREA圖說621系列之圖說與規範設計。如AREA圖說M2.7所述，

鑄造物經爆破、錘擊、珠擊擇一方式硬化處理，在所有鋼輪接觸面之硬度為BHN352至
400之間。
(3) 半焊接岔心應依照UIC圖說與規範設計，將VOI-60之寬腹鋼軌(Full Web Rails)或經加工後

之UIC60鋼軌併間隔材與翼軌以螺栓鎖在已焊接中間部分製造而成。鄰近岔心之中間部份
及鋼軌應作熱處理，深度至少25mm，硬度BHN352至400之間。
雖然規範規定有三種材質的岔心可供選用，但從淡水線至目前的新蘆線承攬廠商均選用
半焊接岔心，信義及松山線之規範則規定除機廠之道岔可使用半焊接岔心外，主線及機場連

絡線之道岔一律採用錳鋼型岔心，這對岔心的耐用年限應有正面的影響。
3. 其他零件
道岔除前述項目外，尚有其它零件如止動撐、防爬裝置、軌撐及軌距墊鈑等。軌距墊鈑
係為使主線與岔線的軌距保持在正確位置，而在鋼軌底部安裝之設施。其中在尖軌尖端應提

供二塊軌距墊鈑，並延伸便於轉轍器能安裝於其上，14號和17號道岔應安裝3塊軌距墊鈑，
10號和7號道岔應安裝2塊軌距墊鈑。軌距墊鈑斷面應不小於200mm×19mm。軌距墊鈑之絕
緣裝置應如AREA圖說NO.223細部圖所示或採用玻璃纖維絕緣平板，最小尺寸為軌距墊鈑寬
×190mm×19mm。

三、從新蘆線道岔特點回顧台北捷運道岔之演進

臺北都會區高運量捷運系統軌道工程之規劃設計理念為：「實務性高，包容性大的較先
進科技」，所採用的組件皆經過其它捷運系統實際運轉後證實為良好者，故本局於道岔之規
劃設計、材料選用，以及現場施工、執行管理，均秉持此一原則。基於前述原則，淡水線即