Page 82 - 捷運技術 第39期

76 趙福生 陳奕耿 臺北捷運工程軌道道岔演進

一、前言

世界上軌道運輸系統歷經百年之發展，由於人口的增加、經濟的發展、土地的開發、人

際交往的頻繁，大量運輸的需求急速增加；為因應二十世紀初都市人口激增，捷運系統乃孕
育而生，如倫敦、巴黎、紐約地鐵之開始興建。臺北捷運系統為國內首創，興建迄今其中木
柵線及內湖線為中運量系統，其餘均為高運量系統。高運量系統之軌道工程自1990年淡水線
開工以來，歷經18年的發展，先後建造完成了淡水線、中和線、新店線、南港線、板橋線及

土城線等六條路線，路網軌道總長度達241公里，此外尚在施工中的計有新莊線、蘆洲線、
南港東延線、信義線及松山線等軌道工程。
軌道工程是提供車輛運行之承載結構，目前臺北捷運高運量系統之軌道採用鋼軌、鋼輪
系統，基本上軌道係由運行軌、扣件及軌床所構成，而在轉轍段之運行軌則需作特殊處理，

形成所謂的道岔。運行軌、道岔及扣件可說是軌道工程中最主要的構件，其中道岔是引導列
車變換行車方向之導具，其重要性及安全性不言而喻，而道岔磨耗更甚於鋼軌，因此如何增
長道岔使用年限及維持基本的行車安全是軌道工程之重要課題。
臺北捷運軌道工程道岔之規劃、設計與施工，每一條路線使用之材料及工法皆有其一貫

性及延續性，以符合施工精度需求。隨著施工方法演進及工作經驗回饋，以及後續營運、維
修及養護階段所產生之問題，乃有進一步之修正或調整。本文乃藉由目前施工中新蘆線軌道
工程道岔材料及施作之特點，回顧臺北捷運軌道工程道岔推展近18年的過程中之演進作概要
介紹。

二、臺北捷運道岔基本規畫與設計

列車運行於軌道上，因營運調度需求，須由一條軌道路線駛往另一條軌道路線，此時須
經由特殊軌道的轉換而達到切換軌道的目的，在軌道上直接讓列車切換行進方向之裝置稱為
道岔。如果兩股軌道在平面交叉，交叉處必須有另外一種特殊裝置，以提供列車順暢通過交
叉處，此裝置稱為菱形岔心。

對鋼軌鋼輪系統而言，電聯車係利用鋼輪的輪緣卡在鋼軌內側行駛在鋼軌踏面上，只要
鋼軌不中斷，軌距線將呈連續性，鋼輪可在鋼軌踏面上平滑運行，惟一旦鋼軌中斷，鋼輪行
經軌距線不連續處即會產生撞擊鋼軌之情形，此將縮短鋼輪使用壽命，甚至危及行車安全。
道岔即屬軌距線不連續之位置，不僅道岔材料使用年限比一般軌道低，且往往是發生列車事

故的主要地點，其複雜性非一般軌道所能比擬。然為提供電聯車換軌調度所需，道岔之設置
有其必要性，故道岔設計應考量所有相關界面項目，大致朝向列車車輪及號誌轉轍器兩方面
檢討。以下僅就臺北高運量捷運系統之道岔基本型式配置、設計及規範作介紹：
(一) 道岔號數：標準道岔之主線為直線線形、岔線為曲線線形，不同的曲率半徑相對一個道

岔號數，形成多種的組合方式，其定義係依岔心角大小而予以數字編號，道岔號數越
大，代表岔心角越小或岔線的圓曲率半徑越大，列車行駛岔線的容許速率越高；反之，
道岔號數越小，岔心角越大或岔線的圓曲率半徑越小，列車行駛岔線的容許速率越低。
就捷運路線規畫而言，可使用的道岔號數越多，線形佈設之靈活性越高，惟營運維修越

複雜、道岔備品種類龐雜，管理及維修均不符經濟原則，故規畫階段需適當限制道岔號