Page 86 - 捷運技術 第39期

80 趙福生 陳奕耿 臺北捷運工程軌道道岔演進

選用了德國BWG公司所生產之軌道道岔。德國BWG公司成立於1872年，為一專門生產製造
軌道道岔之公司，基於生產道岔之架構，開發出道岔區各種不同之產品，包含岔心、尖軌等
上部結構，彈性基鈑、扣組件系統、道岔區連桿。BWG公司除獲得ISO9001之認證，其道岔
使用實績遍布全世界之高速鐵路及捷運系統，採用國家包括德國、西班牙、荷蘭、美國、義

大利、瑞典、紐西蘭、中國大陸等，目前國內臺北捷運與臺灣高速鐵路之道岔及臺灣鐵路管
理局之部分更新之道岔、基鈑等，均採用BWG公司之產品。
由於最早完成之淡水線廠商所選用之道岔材料，在本局審查監督下遴選出的供料商，其
供料實績、製造細節與能力均經嚴格評選審查通過，且製品已安裝並經過長時間的線上使用

驗證，故後續的施工廠商基於符合工程契約規定之相容性要求，與考量縮短施工材料供應商
之評選，以及技術文件圖說送審程序，均向前行標採購之廠商進行訂料。
回顧自第一條高運量淡水線軌道工程之道岔，歷經新店、中和、板南及土城等線，迄今
正在興建中之新蘆線，雖依循前述原則，均採用BWG公司之產品，其材質與構件未作大幅

度之變動，惟隨著施工方法的演進，及從各線施工廠商工作經驗的回饋與累積，再加上各線
陸續完工通車後，營運維修與養護回饋之建議，讓目前正在施築中的新蘆線道岔，不論在規
畫、設計或製造及現場施工，均有更加週延之思維，亦富可供探討之價值，以下僅就新蘆線
道岔材料選用及工法等特色分項簡述，並回顧臺北捷運工程軌道道岔演進。

(一) 道岔號數簡化及菱形岔心角度之標準化
道岔之選用係依據通過道岔的車輛的容許軸重、運行速度範圍以及道岔的鋪設條件為依
據，道岔號數係依岔心角大小而定，號數越大岔心角越小或岔線的圓曲率半徑越大，列車行
駛岔線的容許速率越高；反之，列車行駛岔線的容許速率即越低，此部分於前述規劃設計中

已有述及。對捷運路線規劃而言，可使用的道岔號數越多，線形佈設之靈活性越高，惟營運
維修越複雜、道岔備品種類龐大，不符經濟原則，故規劃階段需適當限制道岔號數之使用。

表2 道岔號數選用開放或限制之優缺點
優點 缺點

1.營運維修複雜
道岔號數多(開放) 線形佈設靈活 2. 備品種類龐大
3. 不符經濟原則

1. 營運維修單純
道岔號數少(限制) 2. 備品種類簡化 3.線形佈設受限
3.符合經濟原則

臺北捷運道岔自淡水線設計規畫之初為符合經濟原則及考量未來營運維修單純化，即限

用#7、#10、#14、#17等四種號數道岔，而為提高換軌或轉向速率，降低對上、下行線列車
運行之干擾，於初期路網針對終點站之前、後及機廠連絡線之道岔，採大號數道岔佈設。惟
道岔號數愈大，行駛的容許速率雖然提高，但相對岔線的圓曲率半徑及道岔主要部件的長度
也愈大，以初期及後續規劃路網之高運量系統除淡水線外均為地下段之情形來看，不僅因明

挖段增加而使建造成本增加，且尖軌定位不易，使導電軌非橋接距離增大，不利於後續營運
維修，故後續路網已將道岔使用號數大幅簡化，迨至新莊線、蘆洲支線及南港線東延段軌道