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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 85

量。惟參考捷運公司1999年新店線公館站測試列車發生出軌事故的經驗，電聯車於道岔區出
軌時有爬越軌條及混凝土基座而產生翻覆之可能性，遂於土城線道岔混凝土基座後方以場鑄
方式施作約11~14m長混凝土墩塊（如圖14）。另因此岔後混凝土墩塊僅在提供電聯車出軌
跌落基座後防止翻覆之功能，並無需佈設牽引接地線，為利於日後維修，採與道岔基座分離

之設計。
此項岔後混凝土墩塊的設置，已於新莊線、蘆洲支線及南港線東延段軌道工程正式列入
契約規範中之必要施作項目。

圖14 岔後混凝土墩塊平面配置圖

四、檢討與展望

臺北高運量捷運系統自淡水線即選用BWG公司生產的道岔，歷經新店線、中和線、板
南線及土城線，乃至興建中之新蘆線，均採用BWG公司之產品，其材質與構件雖未有大幅

變動，但仍有局部修正調整。綜觀臺北捷運道岔的演進，有從備品及更換便利性的角度作調
整，例如道岔號數之簡化；亦有因施工需求而引用新工法，例如ERC工法的選用；或是營運
維修養護所產生之需求或經驗累積之回饋而採取之修正，例如滾輪式滑床鈑之使用、岔心局
部幾何形狀調整及增設岔後混凝土墩塊。

除上述之調整外，因道岔之磨耗更甚於鋼軌，信義線及松山線在軌道工程技術規範中規
定，正線與機廠連絡線之岔心必須使用整體錳鋼型岔心或堅心錳鋼型岔心，端點站及交會站
之道岔採加厚型尖軌，以延長道岔使用年限。
隨著民眾環保意識日益抬頭，民眾對捷運列車行駛導致之振動與噪音之要求標準愈來愈

高，臺北捷運過去採用之彈性基鈑無碴軌道技術已無法滿足部分路段減振之需求。由初期路
網之回饋資料，新蘆線軌道工程首先採用國外已有廿多年實績且公認最佳減振措施之浮動式
道床軌道系統，而有鑑於列車通過道岔時所產生之噪音與振動亦一直無法有效的克服，於新
蘆線O2新莊站橫渡線特殊軌區採用浮動式道床軌道，後續路網信義線及松山線之特殊軌區

則全面採用浮動式道床軌道。
改良傳統固定式岔心之鼻軌幾何形狀及輪緣槽尺寸、或調整岔心高程，僅能稍微降低噪
音及振動，並無法徹底改善噪音及振動的產生，因列車行駛軌距線中斷處鋼輪踏面轉換時之