Page 50 - 捷運技術 第39期

陳誠源 漫談捷運軌道噪音振動
44 Doc12.pdf 2008/8/9 8:50:30 AM

點振源距離加速規位置越接近，其 h
TMPi對TMline影響越大。此外，由於對數 x
d
特性，n值超過一定數值後，TMline將趨於 TM 0 軌道中心線
固定。
如圖7所示，假設加速規與落錘位置 加速規位置
相距d所量得之傳遞動性為TM0，且傳遞 鑽孔或落錘試驗位置

動性只與距離有關，則 d 加速規與軌道中心線
最近之距離
§ d 2 ·
TM i TM 0 10 ulog ¨ ¨ ¸ ¸ （20） 加速規與落錘位置相
© d 2 x 2 ¹ TM0 距d所量得之傳遞動性
Doc14.pdf 2008/8/9 8:51:29 AM
直接數值積分求得線振源傳遞動性
圖7 鑽孔或落錘試驗之配置示意圖
TMline，

TM TM 10 ulog( d) 10 ulog( ) 2 10 ulog § ¨tan 1 § len · · ¸ ¸ ¸
¨
¨
0
line
© © d ¹ ¹ （21）
其中
len：列車長度。
列車長度對線振源傳遞動性的影響如 5
圖8所示。當列車長度與距離d的比值為12 4
時，線振源取3d至4d，其對線振源傳遞動性 3
C
的影響仍可控制在1dB以內。故FRA建議， 傳遞動性影響值（dB）
M
以長度180公尺之列車為例，加速規置於距 2
Y
CM
離軌道中心線15公尺，在計算線振源傳遞動 1
MY
性時，只需考慮線振源長度60公尺即可。 0
CY 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
【FRA，1998】 len/d
CMY
TM為區域性振動介質傳播特性，經由
K 圖8 列車長度對線振源傳遞動性的影響
鑽孔或落錘試驗可建立。至於FDL則為系統
特性，其與車輛、軌道特性相關，在規劃設計階段尚無法實測，故需另選定系統其它已營運

路段或類似系統中經由實測建立，式(17)整理為
FDL＝LV－TMline （22）
LV、TMline均係實測值，前者是在列車行駛下實測結果，後者則是以落錘試驗量測、計

算，惟兩者進行實測時之加速規佈設須一致。
如圖7所示，每一加速規位置，理論上均可得到一組FDL，利用能量觀念取算術平均
值，以得到參考速率(v0)下系統平均之FDL。
FDL若涉及速率之修正，則得參考式(14)或表5有關速率修正位準值20×log(v/v0)。
C
一旦系統FDL建立完成，後續路線在規劃設計階段，利用鑽孔或落錘試驗量測、計算
M
區域性TMline，將可較精確預測規劃路線未來營運通車後，振動及二次噪音對臨近建物的衝
Y
擊。
CM
捷運輪軌振源至受體之間的振動傳播將經過不同介質，包括軌道、土建結構、土層、建
MY
CY
CMY
K