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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 47

表10 建物的偶合損失（dB），Cbuild
頻率（Hz）
項目
4 8 16 31.5 63 125 250 500
獨棟獨戶住宅 0 -2 -4 -5 -6 -5 -4 -2
低矮建物 -3 -5 -7 -8 -8 -7 -6 -4
2~4層加強磚造 -4 -5 -10 -12 -12 -11 -9 -6

集合住宅（獨立基腳） -10 -11 -12 -14 -15 -13 -11 -10
集合住宅（基樁基礎） -5 -5 -6 -8 -11 -13 -14 -12
底層起算之樓層數x -0.4x -0.4x -0.8x -1.0x -1.4x -2.0x -2.4x -3.0x

至於建物內振動與二次噪音之轉換公式詳式（16），惟FE-31之預測模式為加速度位
準，參考基準為10 /sec ，故需利用式（11b）轉換成速度位準，且參考基準為μin/sec，如
-5m
2
式（10）所示。
七、降噪減振措施

噪音振動預測模式分析結果，傳至受體的噪音位準或振動位準若未能降至法規或設計標
準以下，則需考量各項降噪減振措施。降噪減振措施依設置位置可分成音源或振源、傳播路
徑與受體等三大區域。如何在兼顧法規標準與經濟原則下，選定適切的降噪減振措是值得探

討的課題，惟本文謹針對目前廣為工程界引用之降噪措施（如隔音牆）、減振措施（如軌道
隔減振）等之預側模式與效果作介紹，俾與前揭噪音振動預測模式作整合。
(一) 降噪措施
捷運列車行駛產生的噪音，可分成空傳噪音與二次噪音，前者如車輛設備噪音與輪軌噪

音，係以空氣為介質傳播，此部分為隔音牆降噪的對象；後者為輪軌振動在固體介質傳播的
過程中，因結構體振動擾動周遭空氣而衍生的二次噪音，此部分防治則屬減振的範圍。
有效降低音源的噪音位準，對受體噪音的改善助益最大，惟因系統特性，此理想狀況在

執行面是有其困難，因此，設法在噪音傳播的路徑上以隔音牆予以遮斷，是目前最普遍採用
的降噪措施。
隔音牆可概分成反射式隔音牆與吸音式隔音牆，前者是以遮斷傳播路徑而加大音波傳播
至受體之距離，利用傳播距離拉長，使噪音降低；後者除具有反射式隔音牆所具備的功能
外，隔音牆內側另舖設吸音材或隔音牆表面具有破壞音波傳播能量之功能，俾達到有效降噪

目的。以下謹針對隔音牆降噪預測模式作介紹，至於隔音牆材質，因普遍具有專利性問題，
不在本文探討範圍。
1. Maekawa公式【Nelson，1987】【Monazzam，2007】

Maekawa, Z.在1968年所發展之半經驗公式，其基於實測數據，假設無限長的隔音牆，
考量音波繞射行為之降噪效果。Maekawa公式如式 (26) 所示，由於公式簡單而被廣為採用。
NR＝10×log(3+20N) （26）
其中
NR：隔音牆降噪效果，dB；

N ：Fresnel number，N=±2δ/λ；