Page 46 - 捷運技術 第39期
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40 陳誠源 漫談捷運軌道噪音振動
應用在概括性評估與詳細評估上，其間差異在於預測模式之系統參數，若引用之系統參數越
接近現況，預測結果將越佳，必要時亦會佐以實測，俾能充分掌握各項系統參數，例如實測
捷運輪軌之音源或振源位準、實測噪音或振動隨距離之衰減特性等。
(一) 廊帶篩選範圍
廊帶篩選係以路線中心線或用地範圍線起算，依土地使用區分、捷運設施特性等劃定篩
選範圍，俾利規劃階段進行概括性評估。表5為FTA就捷運噪音振動之廊帶篩選建議值。
表5 捷運噪音振動之廊帶篩選建議 (FTA)
捷運設施 土地使用區分 篩選範圍 (m) 備註
(1) 噪音：
車站區 30 －
站間路段 － 105 －
機廠 300 －
(2) 振動：
第1類 180 振動會干擾建物內部之運作
－ 第2類 60 住宅區或提供人們正常睡眠之建物
第3類 36 主要提供白天使用之公共建物
臺北捷運篩選範圍一般係取軌道中心線兩側50公尺，設計階段就該範圍之建物進行噪音
振動評估。
(二) 噪音預測模式
1. FTA或FRA預測模式
如前所述，Leq與SEL之間的關係如式(8)。鑑於法規係以小時均能音量(Leq)或最大音量
(Lmax)規範，而系統設計常有規定或量測Lmax，故有必要建立彼此關係。SEL與Lmax之間的
關係可引用Rathe's model【FRA，1998】，
SEL＝Lmax＋10×log (len/v)－10×log (2α＋sin (2α))+15.3 （12）
其中
len ：列車長度，m；
v ：列車速率，km/hr； len
ॉၰύЈጕ
α ：tan (len/2y)，（圖3）；
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y ： 受體與軌道中心線之最小距離，m。
若先前建立或文獻所載之SELref可查得， y
惟其是在受體與音源距離yref、參考速率vref等 ͉ ͉
條件下所建立，則利用式（13a）先對速率進
ڙᡏ
行修正，
SEL＝SELref＋20×log(v/vref) 圖3 Rathe’s model示意圖
