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捷運技術半年刊 第39期 97年8月 39

5. 一般室內略作吸音處理，由振動之速度位準（re μin/sec）轉成二次噪音之音壓位準，兩
者dB值大致相等，此音壓位準係指未經加權處理。【FTA，1995】

Lp＝Lv＝La－20×log(f)＋36 （10）
其中
Lp：音壓位準，dB ref 20μN/m ；
2
Lv：振動速度位準，dB ref μin/sec；

La：振動加速度位準，dB ref 10 m/sec；
-5
f：頻率，Hz。
6. 人體聽覺系統為非線性，同樣是40dB(A)，二次噪音（或稱結構噪音）比空傳噪音感覺為
大，故規範兩者標準時，二次噪音比空傳噪音之容許位準需再降低。【FTA，1995】
7. 人體對振動的反應，低於40~50Hz主要感受為振動，高於40~50Hz主要感受為二次噪音。

【許榮均，民92】
8. 臺北捷運實測振動主要頻率群組為軌道結構(40~50Hz)。【許榮均，民94】
9. 振動的物理量有位移(u)、速度(v)、加速度(a)等，一般係利用簡諧運動的微分關係式，取

實效值(rms)針對各頻帶中心頻率(f)進行轉換，若
u＝u0 x sin (2πft+φ)
則
v＝du/dt＝2πfu0 x cos (2πft+φ)
2 2
a＝dv/dt＝-4π f u0 x sin (2πft+φ)
其中
t ：時間；
φ ：相位角。

物理量以實效值表示，
vrms＝2πfurms （11a）
arms＝2πfvrms （11b）
利用式（11）可驗證表4之加速度與速
表4 ISO 2631.2（1989年）基準曲線
度之轉換。

六、噪音振動預測模式

噪音振動評估之目的係在設計階段確定減振降噪措施，俾使傳至受體的噪音或振動位準
降至法規或設計標準以下。美國聯邦運輸局(FTA)或鐵路局(FRA)就捷運噪音振動之評估概分
成二個階段，分別為概括性評估(General Assessment)與詳細評估(Detailed Assessment)。概括

性評估係先就規畫路線進行廊帶篩選(Screening)，在廊帶範圍內的建物，利用先前建立或文
獻所載且保守之噪音振動參考值，在車輛、軌道數據有限的前提下，進行規劃階段的噪音振
動評估，評估結果常以總量位準表示。詳細評估偶有利用實測噪音振動值修正前揭假設之音
源與距離關係曲線，並引進較具體的車輛、軌道參數，評估結果亦有以各頻帶位準表示。
噪音振動預測模式一般是以參考點的噪音振動位準為基礎，經系統參數、距離、速率等

修正後，預估傳至受體的噪音振動位準是否符合法規或設計標準。各項預測模式基本上均可