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228 魏道佳 鄭國雄 臺北捷運軌道工程無道碴道床基座施工探討

A. 高程係以工作軌踏面檢測為高程控制的量測基準，雖然檢測結果符合要求，惟支承
與固定工作軌的鐵馬軌座傾角調整易發生反位，致使原基座承載面施築後應屬一平
整面而變成具1：40傾角之斜面，事後檢討常需敲除重做，此為使用GSF模具在安裝
調整時應特別留意之處。

B. 工作軌踏面雖然經檢測結果符合要求，惟固結在鋼軌足部的基鈑與樣鈑常因扣夾未
完全鎖緊，致使部分基座承載面之完成高程應為高程設計面變成傾斜面，常需將錨
定套管鑽除重植。
C. 樣鈑變形未查覺，致使完成面的4個角落不在同一高程。

以上說明係指使用不同模具易因疏忽而造成基座承載面不符需求的因素，亦即以鋼框
模系統模具(bottom up工法)會因構件扭曲變形而產生高程控制面產生不平整，GSF模具(top
down工法)會因組裝調整與構件固鎖時疏忽而發生承載面傾斜現象。故人員訓練、組裝細節
與逐一檢視構件定位都與施築品質息息相關；隨時教育、改正與落實訓練，常是避免影響施

作品質出現瑕疵最有效的解決辦法。

四、基座施工工法發展近況

新蘆線是目前臺北捷運高運量鋼軌鋼輪系統唯一正在軌道施築的路段，由於基座總
施築長度超過56公里，目前正以4個工作面推展並維持每週一、二、四、五進行基座混
凝土澆置。

新蘆線亦是採用GSF模具施作，其與土城線採用的模具有較為顯著不同處在控制承載面
平整度之假基鈑下方之樣鈑設計240個排氣孔。如圖13所示，圖左為模具配置狀態、圖右為
樣鈑設有排氣孔。
施工初期的模具調整速度與混凝土施築細節與熟悉度並不如預期順暢，其拆模後之成效

亦不如預期，連帶造成難以定期完成循環性施工的窘境。現場施作有較大轉變係引進外籍與
本國勞工混合搭配後開始，人力配置由62降為50又再調降至35-30人，經過經驗傳承與交流
後，模具構件組合簡化、混凝土塞漿作業專業化並較以往增加最終抹面程序，使得其基座施
築長度耀升至210-240m間，並持續維持常態，而拆模後表面留存之氣孔大量地減少，凹槽現

象亦不再出現，成果獲得顯著的提昇。樣鈑的設計雖有240個排氣孔、但施築過程中方法不
對仍無法達到設計目標，尤其其在混凝土置入模板後，專業化分工的塞漿已憑藉經驗得知何
時需塞漿可獲得預期效果，以人工手捧住混凝土由下而上捧擠混凝土使混凝土中的氣泡藉由
樣鈑排氣孔排出之

方式，於拆模後，
獲 得 更 理 想 的 效
果。如圖14所示，
圖左為採人工捧擠

混凝土作業、圖右
為拆模後成果。採
用滿佈排氣孔之樣
圖13 鐵馬模具配置與樣鈑排氣孔設計