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捷運技術半年刊 第38期 97年2月 235

(二) 地震振動較大時 (以現行指導方針為達150Gal以上，低
感知器動作)，為防止機器損傷擴大使電梯停止運轉，
由專業技術人員確認電梯升降路內之安全後復原。
由於電梯用之感知器設置於機房，通常低速機種

之感知器之感度設定為(1)特低感知(80Gal)、(2)低感知
(150Gal)，（無機房之電梯地震感知器設置於升降路機坑
內，則設定為(1) 特低感知(30Gal)、(2)低感知(60Gal)），
將特低感知器交換為次項中之P波感知器，可在初期時間點

感知地震，安全性提高。（圖2 地震感知器） 圖2 地震感知器

五、P波感知型地震時管制運轉裝置

在地震時管制運轉裝置係使用P波感知器，地
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震發生時可感知初期微動，亦可感知主要振動， ё ૈ ਔ ໔ 7 ࣾ
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依此在初期微動時使電梯就最近樓層停止，可使 ྍ ྍ ϐ ϐ
乘客安全離開車廂。因地震之初期微動（P波 ：一 ຯ ຯ ᚆ ᚆ
次波、Primary波）每秒傳遞速度約達5~7km，而 ᆶ ᆶ ు ు
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主要震動（S波：2次波Secondary波）每秒傳遞速
度約達3.5km，故P波會比S波先到達。 )ln*
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一般電梯就地震感知後係就最近樓停止使乘
客安全離開車廂，其時間考量為6秒鐘，此為考量
初期微動與主要震動之速度差及震源距離（含震 ࿶ၸਔ໔(ࣾ) )
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源之深度）約為50km左右，故主要震動到達之6秒 圖3 P波與S波的關係
前，P波感知器感知出初期微動，可使電梯就最近
樓層停止，讓乘客安全離開車廂。(圖3 )
六、地震時管制運轉之探討

統計日本2005/7/23發生地震當時之千葉縣北西部，計有6.4萬台電梯之地震感知器作動
而停機，此一停機數量，在整個關東地區的22.7萬台電梯中，其中有14.4萬台（63%）裝有

地震運轉管制裝置，有動作之6.4萬台即佔有44﹪比例之多（依日本電梯協會資料）。基於
地震時管制運轉之重點為無異常之電梯，應儘速恢復正常之服務運轉提供使用，以致電梯異
常與否，需藉由電梯之專業人員親自操作確認之，因此，由於關東地區之千葉縣北西部非常
靠近首都圈，形成地震感知器作動之檢修為該地區的最大宗，但就檢修人員之配置而言，若

就全部電梯之安全確認、復原所需耗費的時間相當長，實是不勝負荷。