Page 206 - 捷運技術 第38期

200 易永輝 林建華 雙孔潛盾隧道(DOT)首次應用於捷運隧道之施工規劃

表3損害程度分類表

損害程度
損害結果
災難性 非常嚴重 嚴重 普通 輕微

施工或搶救 1＜F≦10 1F 1SI
人員傷亡 F＞10 SI＞10 1＜SI≦10 1＜MI≦10 1MI
工期延誤
(每次災害) ＞24月 6月－24月 2月－6月 1/2月－2月 ＜ 1/2月

業主財務損失 ＞33% 3.3%－33% 0.33%－ 0.03%－ 0.003%－0.03%
(佔原工程費) 3.3% 0.33%
註：F 死亡，SI重傷，MI輕傷

3. 風險矩陣
根據前節之風險發生機率及損害等級分
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類，可組成一5×5之風險矩陣表（表4），並 ༄ࡤ೗ޙ
將風險劃分為：無法接受、勉強接受、可接受 ࣚತᡄਖ਼
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及可忽略等四個等級。風險評估之成果可藉由 ્
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此表呈現其影響程度與分佈情形，供計畫管理 ஭
人員採取因應措施及決策時之重要依據。 ຯ෯ Ց೗ޙ

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（二）風險矩陣評估
針對傳統單圓雙孔潛盾隧道採傳統地盤改 ၵӌՑை ӌӼՑை ఽض Ցை ࣚತՑை
良構築連絡通道、冰凍工法構築連絡通道，及 ༧֓ᔒൗ
採DOT工法施工等三種不同工法，針對人員傷
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亡、工期延誤及財產損失等三大項目進行定性
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之風險評估，以決定各工法之風險等級，做為 ऀಮ೗ޙ ࿪೦੥ᗀ໧ዸ೛ॼ
下一階段定量風險分析之參考。 Ց೗ޙ யҕ੥ᗀኅ൛
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1. 傳統地盤改良工法 表4 風險矩陣表
傳統地盤改良工法以灌漿工法為主，其改良成效與範圍受到地下水文及地質材料變異之
影響，可靠度不佳。因此一般均不建議於河床下方之未固結地盤中使用，其發生失敗之機率
與損害程度均很高，其失敗發生機率範圍可能落在0.03-0.3之間，對照於表2是在”可能”之
等級，整理如表5所示。