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捷運技術半年刊 第38期 97年2月 199

決定採用雙孔潛盾隧道(DOT)工法施作本段鑽掘隧道。
潛盾隧道段將於松山層（如圖2所示）中通過，地質條件對潛盾隧道施工而言應無問
題，惟依據以往臺北捷運施工經驗過河段之土層中可能存在流木，隧道段完成之鑽探孔中雖
未有腐木之紀錄，但臨近隧道段東端之松山線DG166標補充地質調查資料中卻有2孔含腐木

記錄，如表1，故潛盾機製造時須考量障礙物處理。

表1 相關腐木記錄

工程名稱 鑽探孔號 位置 腐木描述

松山線 BH-2 G14車站塔城街北側台鐵宿舍 GL-11.6 - 15.7m夾少量腐木
DG166標補
充地質調查 BH-5 G14車站塔城街南側台鐵宿舍 GL-22.6 - 27.8m夾少量腐木
DA115標 A-11 D1基地重慶北路西側 GL-5.15 - 12.6m夾腐木

二、單圓與雙孔(DOT)潛盾隧道之比較與評估

引進雙孔潛盾隧道(DOT)的主要原因為傳統單圓雙孔潛盾隧道必須在淡水河下設置連絡
通道之施工困難與風險，因此首先評估兩種隧道工法之風險，依據國際隧道協會建議之風險

評估原則【ITA，2002】，以風險矩陣及決策樹分析進行風險評估。
（一）風險評估準則

依照國際隧道協會之建議，將風險發生之機率與造成之損失各分為五級，以建立一個5
×5的風險矩陣表，做為定性風險評估系統之基礎。
1. 發生機率之等級
風險發生機率將以施工期間發 表2 發生機率分類表
生風險事件之機率為單位，由高(非 等級 機率範圍 中值 說明
常可能)至低(非常不可能)，共分為
5 >0.3 1 非常可能(very likely)
五級，如表2所示。
2. 造成損害程度 4 0.03－0.3 0.1 可能(likely)
造成損害程度將依不同事件之
3 0.003－0.03 0.01 偶而(occasional)
特性，區分為災難性、非常嚴重、
嚴重、普通及輕微等五級。 2 0.0003－ 0.001 不太可能(unlikely)
0.003
國際隧道協會針對地下工程之 非常不可能
1 <0.0003 0.0001
特性，列舉了包括：施工及搶救人 (very unlikely)
員傷亡、鄰損、環境衝擊、工期延 註：中值為機率

誤、財產損失等損害程度之分類建
議。由於隧道段主要通過淡水河河道，上方並無密集建物與人員活動，對於鄰損及環境衝擊
影響程度低。針對主要風險損失項目：人員傷亡、工期延誤、財產損失等之損害程度分類標

準彙整於表3中，以作為風險評估之依據。