Page 78 - 捷運技術 第35期

70 陳柏穎 林建仁 內湖線行車控制系統功能

回機廠維修。

通訊部份，利用列車與道旁通訊TWC（Train-to-Wayside Communications）系統，連
結列車與道旁控制子系統；而TWC系統是RF系統，依據現場實際狀況使用天線或漏波電
纜（Lossy-line）Radiax之展頻調變技術佈置（如圖9、圖10）。

(二) 主線號誌架構：內湖與木柵線全線，加上內湖與木柵兩座機廠共分六個區域，其中木柵
機廠及內湖機廠各屬一個區域，另四個區域則位於主線區，每個區域（Region）之ATC 設
備皆有複置設計，而ATC包含ATO、ATP 及基地無線電設備BDR（Base Data Radio）。而
每區域分別由各區域專屬之ATC來控制道旁ATC。而如有遠端輸入/輸出之特殊考量，例
如轉轍器之控制，則有設置遠端遙控ATP（Remote ATP），而Remote ATP是接收ATP元
件傳送輸出信號及回傳。有關區域ATC複置備援之運作方式，當現行的區域ATP與相關
之BDR系統故障離線時，可由行控中心之操作員在確認備用系統正常狀態下，下命令切
換至備用之區域ATP及相關之BDR系統；區域ATO系統亦有複置備援之設計，當現行的
區域ATO系統故障離線時，可由行控中心之操作員下命令，或以自動切換之方式切換至
備用之區域ATO系統，區域ATO與區域ATP系統間之傳輸網路亦以複置備援之方式設計。
號誌道旁網路部份，利用道旁通訊系統，連結道旁之ATC系統（如RATP、RATO及
行控中心）並利用資料傳輸系統DTS（Data Transmission System）傳輸。而DTS不僅傳輸
號誌系統資訊亦須傳輸其他系統資訊（如供電、環控）以供監督、控制及資料取得
（SCADA）系統使用，另 DTS對傳輸之設備都提供複置之通訊線路。通訊系統由各車
站至行控中心依傳輸信號之特性共配置了ATM（Asynchronous Transfer Mode）、GE
（Gigabit Ethernet）及SDH（Synchronous Data Hierarchy）之通信網路，而號誌之ATC系
統以使用ATM系統為主。

(三) 行控中心ATS架構：使用雙網路複置備援之設計，重要之控制伺服器、列車控制及資料
庫皆屬容錯（fault tolerant）系統，並皆內含備援處理器和電源供應器。行控中心之ATS
為一實際之熱待機（Hot-stand by）結構，如有故障時不需以人工方式處理，會自動切換
至備援系統。
內湖及木柵備援行控中心皆設置有5個控制員席位，並有完整之監控及通訊設備，每
個列車控制操作員之工作站本身及投射式面板GSD（Guideway Schematic Display）皆不
為複置。但當任何工作站發生故障時，每個操作員工作站都有接管控制及監控之功能。
行控中心的ATS 之主要設備，如列車控制、資料庫伺服器、投射式面板和操作員工作站，
將被安裝於內湖及木柵機廠。
主要之行控中心設在內湖機廠，提供中央控制人員監控內湖及木柵全線各子系統的
能力，所監控之子系統包括號誌、供電、環控、列車通訊（含列車廣播及緊急通話系統）、
電話系統（含直線電話及自動電話）、車站廣播、CCTV及車站旅客資訊顯示系統等。木
柵備援行控中心將設置相同功能、相同設備及相同席位之行控中心，但同一時間僅能由
一處行控中心連線監控，行控中心在轉換過程中，相關電腦通訊參數之設定、電腦連接
與網路之設定及電腦重新開機初始化等所需時間約為4小時。
行控中心網路：行控中心的ATS 將利用Ethernet網路連接控制員之控制工作站、系
統伺服器和監控螢幕等。