Page 77 - 捷運技術 第35期

捷運技術半年刊 第 35 期 95 年 8 月 69

二、系統架構

內湖線 CITYFLO 650 系統架構如同大多數自動列車控制系統 ATC（Automatic Train
Control），包含︰自動列車保護 ATP（Automatic Train Protection）、自動列車操作 ATO
（Automatic Train Operation）及自動列車監督 ATS（Automatic Train Supervision）。
ATP 系統是負責控制列車安全之系統。而自動列車保護子系統於主線各每一區域稱為區
域 ATP（Region ATP），目前內湖與木柵全線共有 6 個區域（如圖 5），每個區域之典型系統架
構如圖 6 所示，ATP 於車輛稱為 VATP（Vehicle ATP）。另 TRS 列車鑑別系統是一獨立子系統，
雖然此系統並非 ATP 子系統的一部份，但因同屬維生系統因此亦相當於 ATP 子系統；TRS
之功能為當全線首度啟動號誌系統，或區域 ATP 的兩套電腦系統同時故障離線時，號誌系統
無法得知列車於此區域之位置，而無法執行自動控制的工作，此時可藉助 TRS 列車鑑別系統
重新來確認列車位置並將號誌系統重新回復為自動控制的狀態。

ATO 子系統是負責操作列車非維生之系統。 而 CITYFLO 650 之自動列車操作子系統於
主線之各別區域稱為 RATO（Region ATO），於車輛稱為 VATO（Vehicle ATO）。

ATS 子系統負責監視、顯示及控制整體系統之性能，在內湖線的專案中 ATS 子系統提
供一整合之監控及資料取得子系統 SCADA（Supervisory Control and Data Acquisition）以便監
督及控制整個木柵及內湖全線系統的運作，其監控所轄之範圍包括號誌、供電、環控及通訊
等系統，為一整合型監控系統（如圖 7、圖 8）。ATS 系統其主要目的為提供系統及操作人員
於內湖行控中心內操作。操作人員可透過此系統連續掌握全系統之狀況，且採取必要措施以
確保安全及有效的運作，此外，系統包括排定班表及預防塞車狀況之功能。ATS 系統在列車
之元件就如同行控中心及主線設備，可作診斷、警報及集中數據記錄。 而在內湖及木柵機廠
之行控中心各有相同功能之集中控制 ATS 人機介面 MMI（Man Machine Interface）系統。目
前規劃以內湖行控中心為主要運作之行控中心，而以木柵為備援行控中心，所有之行車監控
功能木柵備援行控中心皆可予以取代，為可靠度極高的一種設計。

系統架構可區分列車號誌架構、主線號誌架構及行控中心 ATS 架構，簡述如下：

(一) 列車號誌架構：每一營運之列車係由兩雙節車組（Married-pair）而成，而每雙節車組係
由兩車所連結。而每雙節車組都有個別之ATC 設備，因此每一營運之列車之ATC 設備
皆為複置備援之設計。

列車之車上移動數據無線電MDR（Mobile Data Radio）負責接收資訊傳送給車載
ATP，同時也負責將車載ATP資訊發送至道旁設備。車載ATP負責使列車能安全之營運（如
列車行進及主線佔據控制），而車載ATO負責列車能舒適之行進；另車上亦有些非號誌系
統之車載設備，如1.列車管理系統，負責車輛設備之適當監控，如空調系統、車內溫度、
車內煙霧偵測及其他車輛重要設備等。2.列車通訊系統，負責車輛語音及CCTV影像之傳
送等。3.列車推進系統，依據車載ATC之命令負責列車之馬達及反相器（inverter）等之
操作及控制。4.車內旅客資訊顯示系統，除負責列車營運現況之資訊顯示外並有路線動
態顯示板及車門開啟指示燈等。

有關車載ATC備援系統之操作，當控制之車載ATC故障離線時，列車車速將降為零，
此時可透過行控中心操作員或由道旁ATC系統自動切換至備援車載ATC系統，一旦完成
切換，列車將回復正常自動行駛之功能。若列車以單一對車（2 cars）營運行駛，若車載
ATC故障離線時即須派遣維修人員至故障列車重新啟動ATC系統，ATC重新啟動後須手
動駕駛通過初始化區（區域邊界、主線區域內及機廠進出廠區皆有相關初始化設備之配
置），列車即可回復正常自動行駛之功能，如果失敗，列車將須手動開回或由另一列車拉