Page 74 - 捷運技術 第35期

66 陳柏穎 林建仁 內湖線行車控制系統功能

一、系統簡述

(一) 內湖線簡述

內湖線捷運系統係銜接現有木柵線中山國中（BR2）站後之尾軌，沿復興北路以高架型
式至民族東路口轉進松山機場內，並利用松山機場南側鄰近民族東路之邊隅土地佈設出土段
駛入地下，至臺北航空站前平面停車場用地範圍內設 BR1 車站，路線續往北穿越松山機場、
基隆河，至大直北安路設置 B1 車站，於北安路轉運站用地設置高架 B2 站後，續沿內湖路、
文德路、成功路、康寧路，路線止於南港經貿園區。

BR1 至 B1 站間隧道長約 2.6 公里（Km），並於過河段設置一通風豎井。內湖線全線總長
約 14.8 公里，共設有十二座車站，除 BR1 及 B1 站以地下方式建造外，所有車站均以高架方
式建造。內湖與木柵線全線總長約 27 公里，並設有內湖與木柵兩座機廠，內湖線路線圖表示
於圖 1，而營運調度設施位置圖表示於圖 2。為服務旅客不需轉乘，故原有木柵線車輛及內湖
線車輛，能行駛於木柵及內湖全線，且乘客毋須下車轉乘；而內湖線中運量捷運機電系統工
程係由加拿大 Bombardier 公司施作，該公司將採 CITYFLO 650 ATC 系統施做於內湖線，並
將原有木柵線 VAL ATC 系統（含木柵線現有 51 對車之車載 ATC）全部更換為 CITYFLO 650
ATC 系統。
(二) 系統說明

Bombardier 公司於台北捷運內湖線與木柵線號誌系統之更新方案中，採用了該公司最新
一代之號誌系統稱為 CITYFLO 650，其原名稱為 FLEXIBLOK，而 FLEXIBLOK 之名稱是由
flexible （彈性）and block （閉塞區間）兩字混合而成。與傳統之固定式閉塞區間（Fixed block）
不同，CITYFLO 650 既不需要傳統軌道電路也不需要列車司機員。 列車與道旁間之通訊不
是經由固定之軌道電路，而是透過一種非接觸（Contactless）能雙向傳輸之通訊媒介。

Bombardier 公司之 CITYFLO 650 是移動式閉塞區間 MB（Moving Block），亦通稱通訊式
列車控制系統 CBTC 系統（Communications Based Train Control System）。列車與道旁之訊息
交換是連續且為雙向方式以達移動式閉塞區間之理念，透過無線電 RF（Radio Frequency）通
訊方式傳送列車與道旁之控制資訊，而舊有之固定式閉塞區間系統僅為道旁至列車之單向傳
輸且為不連續。
CITYFLO 650 系統是以移動式閉塞區間為設計理念，其與固定式閉塞區間（Fixed Block）
最大之差異為閉塞區間非固定，且不像固定式閉塞區間每一區間有固定之速度碼設計。傳統
之固定式閉塞區間，是使用分段之軌道電路佈置在整個系統，以控制及監視方式使列車適當
運作。CITYFLO 650 是使用道旁區區段（Segment）之概念。而區段是由道旁坡度、速度、
長度、月台位置、轉轍器位置、區域（Region）邊界、主線尾軌及逃生走道等之參數來設定
劃分。

CITYFLO 650 系統發展於 1985 年，是利用通訊無線方式將主線上之所有營運列車位置
等資訊，迅速傳至號誌設備室及行控中心所構成之網路系統，而系統亦依照所有營運列車位
置等資訊即時決定所有列車之移動速度，因是依據列車實際位置來控制，故行車間距可較縮
短，而固定式閉塞區間系統是以固定之閉塞區間被列車佔據後來預估列車之位置，誤差度可
達一至二百米，故所需之行車間距較長，以維持較長之安全煞車距離。現有 Philadelphia
SEPTA、Seattle 、Tacoma Airport 、San Francisco Airport 及 Dallas Ft Worth Airport 系統皆是
採用 Bombardier 公司 FLEXIBLOK 系統。