Page 405 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務
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第八章 特殊軌道施工
5. 道岔組裝：逐一清除壓漿完成之表面，再將道岔軌條依原位置舖設。
本工法參照 ERC 塞漿做為高程控制，並比照第七章所述之標準軌製作基準塊
後以軌條壓漿之作業原理，雖具高程控制精準度高且完成面平整性佳及每段作業
可獨立處理之優點，惟需重覆地利用門型吊架移軌及等待基準塊完成，而影響作
業完成速度。此法僅運用在板南線銜接新店線間之交叉橫渡線區。
表 8-2-1 為臺北捷運曾經採用於特殊軌區混凝土版基鈑承載面各式高程調整方法比較，
經由比較可知，就作業速度及完成品質，ERC 塞漿較其它處理方式為佳。
表 8-2-1 混凝土版基鈑承載面高程調整方法比較
高程調整方式／優劣點 優點 缺點
1. 與二次澆置之混凝土面接合 1. 作業程序繁鎖，修整面幾乎均需
性佳。 再研磨處理。
2. 局部研磨便利。 2. 槽面切割雖經修整，易留凹槽產
無收縮水泥 + 金屬墊片 生積水。
3. 金屬墊片不同厚度需求量大。
4. 高程調整區域需求面較大，增加
組拆困難度。
1. 整體作業需時短。 1. 高黏性材料沾染後清理不易。
2. 高程控制精準度高且完成面
ERC 塞漿
平整性佳。
3. 整體外觀良好無積水顧慮。
1. 高程控制精準度高且完成面 1. 高黏性材料沾染後清理不易。
平整性佳。 2. 軌條裝拆次數較高且需完成基準
ERC 壓漿
2. 承載面高程可分區各別處 承載塊而影響組裝速度。
理，作業較具彈性。
八、軌條連接
連接前須先確定道岔控制點之偏移量為可接受，再確定軌條預留間隙後，以鋁熱焊或
IRJ 將軌條連接，所有作業查核項目與注意事項同第六章所述。
九、組裝檢測
組裝檢測項目與道碴道床相當雷同，惟道岔布設控制點偏移量係採以≦ 3mm 較為嚴格
之接受標準，另增列套管拉拔試驗等。
8.3.5.1 單一道岔
由單一道岔銜 3 條標準軌道所構成，此在無道碴道床較為少見，一般設置在營運主線與
支線連絡處，或是站體為單側月臺設置之路線上（如圖 8-2-45）。
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