Page 407 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務
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第八章 特殊軌道施工
8.3.5.3 交叉橫渡線
交叉橫渡線為 4 組道岔搭配菱形岔心所構成，前後分別與 6 條標準軌道銜接，圖 8-3-47
為完成圖，除道床結構由道碴與木枕改為混凝土版，扣件系統由木枕扣件改為具有彈性之吸
音減振基鈑組件外，整個組裝作業順序與調整精度要求與道碴道床之交叉橫渡線相同。另由
於布設需求常受地形限制，故在無道碴道床區域之交叉橫渡線常因此而設置在 3% 坡度上，
例如新店、板南及土城線主線銜接機廠之出土段進離廠線上，此為兩種道床布設地形上最大
之差異。
圖 8-2-47 交叉橫度線
第三節 工率推估
由於特殊軌之尖軌、岔心、特殊型基鈑及軌距鈑等構件較為笨重，在運輸階段需要較多
人力與機具搬運至現場，一旦材料抵達預組裝場地，各線施作工班人數大致維持 5 － 10 名
工人進行預組裝之工作，由於淡水線之預組裝場設置在機廠區，有足夠之機具設備利用搬移
與定位，所用之人力僅 4 － 5 名，而板南線雖在現地進行預組裝，惟材料之定位及調整以人
力為主，採用之人力較淡水線為多，達 8 － 10 人；至於現場組裝，各線大致維持 10 － 15
名工人進行材料放樣、線形與精度調整、套管鑽孔與埋設及高程調整與控制等作業項目。
一般而言，特殊軌道之作業工率較難以量化，主要係受土建標仍有作業項目未完成，以
致場地交接不完整、界面標布纜需讓出空間及軌道標本身施工動線或材料輸運路徑或鋁熱焊
接和 IRJ 作業工班調度考量，其中又常以軌道標本身之因素影響較大。
若以材料運至現場開始放樣至高程調整完成，不計軌條連接作業之條件下，各線作業以
道碴道床之預組裝及現場組裝兩項，無道碴道床以單一道岔現場組裝及交叉橫渡線組裝之工
率，經統計如表 8-3-1 所示。
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