Page 351 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

第七章 無道碴道床軌道施工

後續之中和、新店線則以實體基鈑置放在研磨完成之承載面上施力貼合，逐一檢視其研

磨成效，以不產生搖晃判定為接受（如圖 7-2-82）。
板南線為了消除數種模具工法造成之承載面高程相對性誤差，曾試圖採用上述各種研

磨修整之方式處理，惟因全線調查測量結果顯示基鈑承載面除有高出設計值 4mm、低者為
7mm，尚有為數不少之承載面 4 個角落高程不一致，最大差異達 9mm，為克服上述缺失，
乃參照中和及新店線當時運用在特殊軌道高程控制之 ERC 塞漿工法，而創立 ERC 壓漿工法

處理，後續信義線亦採用相同之工法，詳細之作業流程將在鋼軌舖設之線形調整中做一說明。
土城線之作法係在承載面修整過程中，每一個承載面以長 400mm 鋼直尺或角鋼配合厚
0.5mm 厚薄規（如圖 7-2-83）作為檢測平整度之量具。

基座承載面修整完成經廠商自主檢查後將進行會驗，項目計有確認兩基座節塊間之仰拱
面凹槽填平（若採用鐵馬系統之模具時，亦需將留存於左右基座之螺桿孔洞填平）、基座寬
度、基鈑承載面平整度及扣件與導電軌支座錨定套管之工地拉拔試驗等。

圖 7-2-82 實體基鈑檢核平整性 圖 7-2-83 400mm 角鋼檢核平整性

7.2.5 預鑄基底工法

混凝土基座承載面填補修整傳統方式之處理程序係先對承載面留存氣孔以環氧樹脂材料

進行填補，並於凝固後以砂輪機研磨平整，然傳統處理方式因需進行二次修補研磨，除增加
人力需求，影響進度，造成工率不佳；其次研磨作業常產生大量之粉塵，清潔不易造成污染，

且造成之懸浮微粒不易消散更影響環境品質及危害人員健康；再者亦受限於隧道段施工動線
或高架段天候等因素影響，作業常無法順利進行；更重要的是精度控制不易掌握，無法有效
控管施工品質。

有鑑於此，環狀線廠商發展出軌道工程基鈑承載面之「預鑄基底工法」，採用預鑄之混
凝土墊塊，取代原基鈑承載面，於混凝土道床澆置時一併施築，使其與原本無道碴軌道床混

319