Page 236 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

臺北市政府捷運工程局

面而延增的許多約制條件。且應事先予以檢討確認這些條件是否合理可行（在容忍度內）。

若否，則應重新檢討其所致之控制系統張力對施工控制的影響程度。妥為規劃、測量、平差
以獲取最佳的測量成果，供後續各項作業精確之位置參考基準。

圖 5-1-3 控制點檢測（左圖用 GPS 檢測控制點，右圖用測距經緯儀檢測控制點）

在控制點的檢測作業如同一般之工程測量，軌道工程最期望的是有一個開放的測量系統
以獲取對施工最有利條件。傳統上，仍以外業測量所得之角、距、水準觀測量與原始座標、

高程進行比對來確認控制點成果之精度與正確性，理論上，如果觀測量沒有錯誤且精度也沒
有問題，而比對出來的較差是有系統性的，則可輕易的判定控制點的變化而予以修正成果。
但若誤差有不合理的分布且逾越了精度需求，就必須進行較大範圍測量平差分析作業以求得

最佳的控制點的成果。
由於軌道工程是一個線狀工程，其測量控制形態通常一導線控制系統，而導線控制先天
上有其幾何約制之缺陷，尤其在地下工程之作業上，更容易因長短邊等因素，導致控制點成

果之扭曲。因此，以全區開放性之平差分析來核算成果，雖然是最方便求得所需求成果的狀
況，但若外業作業品質未能有效管控或作業規劃不善，則可能導致成果之扭曲。尤其是坐標

基準的確認，地圖投影改正、網形尺度改正、子午線收斂角、地球曲率等等改正因子應予適
度考量，尤前述長短邊測站角度更應考量合理的給權配賦修正。
以臺北捷運工程平面控制為例，軌道工程標廠商進場後，承土建工程之控制系統其主要

控制點之精度為 1/25,000（邊長約 1km）、精導點精度則為 1/20,000（邊長約 300 公尺）。
角度檢測要求較差在 10 秒內（即比例精度約 1/20,000）；而若邊長檢測較差容許值為邊長

剩上前述控制點精度，按此控制系統引測，100m 的測點誤差約為 5mm，引測時之外延邊長

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