Page 176 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

臺北市政府捷運工程局

非夾膠包覆式 IRJ 或 MT 接頭以整組 IRJ 為樣品施加前述負荷進行縱向試驗並無疑義，

惟對夾膠式 IRJ 而言，若仍取整組 IRJ 為樣品進行試驗，將會有高估 IRJ 強度。
夾膠式 IRJ 之粘著劑主要是提供 IRJ 負荷抵抗之用，由於前述軸力分析僅考慮鋼軌，未

論及整組 IRJ 之斷面積尚包括魚尾鈑部分。粘著劑除限制鋼軌溫度變化之伸縮行為外，亦同
時會限制魚尾鈑受溫差之伸縮現象，此現象在非夾膠包覆式 IRJ 或 MT 接頭上是不存在的，
且整組 IRJ 為樣品之試驗架構往往忽略了此一現象。若是採用美國各大捷運系統及 AREA

1996 年版之縱向負荷試驗所用之半截 IRJ 為樣品，且試驗所施加之縱向負荷再外加魚尾鈑受
溫差變化之束制力，將可更忠實的反映 IRJ 之行為。
為簡化計算，魚尾鈑面積得視為與鋼軌斷面積相同，則束制魚尾鈑受溫差變化伸縮之額

外軸向力為 63.8 頓。
故理論上 IRJ 之粘著劑強度必須至少能承受 198 頓之軸向負荷，若取安全係數 1.2，則
其強度應至少為 237 頓；若取安全係數 1.5，則應至少為 297 頓。此與 AREA 所訂之縱向負

荷值極為符合。
由於前揭分析之情況較為嚴苛，若是道碴道床軌道或是地下段無道碴道床軌道，IRJ 之

縱向負荷值則無需考量軌道／結構互制行為所衍生之軸向力而略為降低，若再考慮魚尾鈑與
軌腹間之楔形行為，IRJ 之縱向抵抗可再予以提高。

3.8.2 電阻試驗

各系統對 IRJ 電阻之規定亦相當分岐，以潮濕狀態為例，IRJ 電阻容許值，最小如新加
坡或德國鐵路之 1,000Ω，最大如日本 JIS 之 500,000Ω，相差 500 倍。臺北高運量捷運系統
初期路網之 IRJ 無論是在實驗室或現場之電阻試驗係以 10,000Ω 作為驗收標準，惟自新莊／

蘆洲線開始，為降低系統在整合測試或營運階段因人為疏失導致 IRJ 燒熔等現象，故實驗室
之電阻試驗將比照 AREA 之規定，除 500V DC、5 秒之最小電阻為 10MΩ 外，其經 3,000V
AC、60Hz、60 秒耐電壓試驗後不得有損傷；而軌道完工後的電阻試驗仍維持 10,000Ω 作為

驗收標準。

3.8.3 滾動衝擊載重試驗

滾動衝擊載重設驗（Stroke Rolling Load Test）為美國 AREA 特殊的一種疲勞試驗方式，
如圖 3-8-4 所示將試驗樣品安裝在一 838mm 滾動衝擊載重試驗機器上，接頭中心置於支承中
央，支承間距 914mm。施加 196KN 之反覆負荷 2,000,000 週次於鋼軌上，每 500,000 週次，

當輪負荷通過 A 點與 B 點時，記錄鋼軌中心線之撓度，精度至 0.025mm。接頭試驗結果，
材料須無任何明顯破壞，且鋼軌接頭的最大撓度不得超過 1.65mm（夾膠型式）或不得超過
3.75mm（非夾膠之包覆型式）。

本項試驗是以擬靜態負荷模擬 IRJ 承受動態行為，以臺北高運量捷運系統為例，軸重為
164KN，相當於輪重 82KN，以衝擊係數表示為 196/82=2.39。

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