Page 101 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務
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第二章 規劃設計
表 2-9-2 不同曲率半徑所對應之偏移量
軌道曲率半徑 中心偏移量 端點偏移量 軌道曲率半徑 中心偏移量 端點偏移量
R（公尺） Δ （mm） Δ （mm） R（公尺） Δ （mm） Δ （mm）
CT
CT
CE
CE
140 243 242 700 49 48
150 227 226 800 43 42
200 170 169 900 38 38
250 136 135 1,000 34 34
300 113 113 1,500 23 23
350 97 97 2,000 17 17
400 85 85 2,500 14 14
500 68 68 3,000 11 11
600 57 56
由於中心偏移量與端點偏移量相差有限，故一般逕取較大值作為曲線偏移量的計算值。
此外，曲線段若有超高（c）之設計，由於超高會造成車廂向曲線圓心方向傾斜，依據
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第 2.2.1.3 所述，其傾斜角的旋轉中心為低軌中心，傾斜角度為 sin （c/1507），利用座標旋
轉可計算車廂每一點受超高的影響值。
2.9.2 車輛包絡線
依據臺北高運量捷運系統規劃手冊第 4.1.4.3 條，車輛包絡線計有以下數種，其中靜態包
絡線與動態包絡線純為車輛標所提供之資料，車輛淨空包絡線則是基於土建設計考量所另外
建立，惟基本上仍係循車輛標的動態包絡線：
一、 靜態包絡線（Static Outline）：無乘客載重之新車廂，靜止停放於直線軌道時之外圍線，
如圖 2-9-2。對直線段軌道而言，靜態包絡線為車站月臺側的淨空檢核基準線。
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