Page 166 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

臺北市政府捷運工程局

二、施工前的檢核

( 一 ) 施工前之地質調查包括水位、地質分布、透水係數等與設計資料大致吻合。
( 二 ) 若以原設計之連續壁深度（57.15m）施工，則豎井內開挖時區外需要 44 口深水井

以 60 馬力 15cm 之馬達方能達到降水（從 +91m 降至 +85m）始不致引起開挖時之
上舉破壞，然此數量相當多，於實際恐不可能，故採用加深 8m 之連續壁（對工
期有很大之影響），則水位可保持在 +91m 處不必降水。但為考量緊急狀況發生，

仍預埋留 8 口深井於連續壁內以防水位超過 +91m 時可用抽水機降水。
( 三 ) 為實際施工考量，原設計有 24 處接頭與止水端板，重新安排考量後為 16 處接頭，

可減少接頭漏水，提高品質。
( 四 ) 考慮潛盾發進時鑿除連續壁之應力集中於缺口處，故額外增加鋼筋以補強，除此
之外尚必需於隧道開口處增設一道環樑以補強，因隧道發進開口而支撐不足。

三、處理對策
( 一 ) 連續壁縱深 65.15m 更貫入礫石層 30m 深，預期有以下之問題：

1. 開挖的困難：需選擇適當的機具有足夠的抓力。國內甚少施工至景美層的案例，
抓斗的抓力不足則開挖無法進行，又油壓管的傳遞將會大量損失油壓，故選擇
油壓在抓斗處的機型，惟深入水中在深處抓掘亦是容易受創的弱點，最後經決

定採用 MASSAGO MEH1015 型式之抓掘機開挖。
2. 泥水逸水情形將嚴重：需準備逸水防止材料（包括：黏土、綿絮纖維、木屑、

碎果核等材料）。對於泥水的儲存槽更需考量有足夠的儲備容量，否則嚴重逸
水將導致壁體崩塌。
3. 灌漿漏漿的防止：端板兩側以螺栓固定不織布防止混凝土從鋼筋保護層之空隙

中漏漿，否則一漏漿後果難以收拾。
4. 混凝土澆置時需防止母單元之端板被撐開，橫撐要精確的計算、端板厚度的選

擇更不得因混凝土澆置壓力而變形。（採用 10mm 厚鋼鈑，其間仍需加勁材不
允許有不合理之變形而影響後續單元鋼筋籠的安置）。
5. 因連續壁加深而鋼筋的增加、吊具的考量、吊車地面承載安全性與各節鋼筋籠

的焊接與時間的考量（平均公單元約有 35T 重，母單元約 25T 重）。
( 二 ) 連續壁於設計考量時為彼此連續之壁體，故單元與單元間有長 1m 之鋼筋搭接，
此部分將不利於施工之配置與安排。（連續壁鋼筋接頭搭接如圖 4-5-7）

1. 搭接鋼筋不得被破壞，否則影響後續單元之吊放。此部分以型鋼焊組而成的反
力座來做保護，防止因開挖而損壞預留搭接鋼筋。
2. 由於鋼筋籠係折角的形狀，加工不易需先設計鋼筋籠臺架與端鈑之固定架，以

方便鋼筋籠組立。
3. 鋼筋亦係折角形狀於混凝土澆置時，更需考慮防止澆置時兩側端鈑對鋼筋所產

生之拉力，而使鋼筋籠變形，故需額外計算加強支撐，此部分本工程每 3m 配
置一座角鋼之支撐以防變形。

150 151