Page 76 - 捷運工程叢書 精進版 － 4 捷運土木工程實務
P. 76
臺北市政府捷運工程局
綜合以上所述，我們對掘進資料異常的判讀原則可歸納為以下幾項：
一、線形偏差量與真圓度誤差超過施工技術規範規定，這是基本原則。
二、 隧道內施工控制點精度檢測成果若出現異常甚至錯誤，都會影響後續的掘進管理，讓誤
差持續擴大。
三、 蛇行量的評估，過大的蛇行量可能產生環片錯位甚至裂縫，小曲率半徑路段也可能因為
盾尾間隙不足擠壓環片，造成線形誤差與錯位的情況更為嚴重。
四、 線形誤差過大造成行車淨空不足，這一點等隧道貫通以後，控制點與相鄰明挖覆蓋結構
銜接，進行收方測量之後再確認與評估影響範圍。
以下提供一個常見案例，雖然都不是因為測量的精度不足所導致的問題，但對於發現施
工中的異常狀況，測量是相當可靠的工具。
掘進線形在剛發進不久就接到緩和曲線，接著就進入半徑 200 公尺的圓曲線。如圖 2-4-
17，有幾處蛇行量大的區域，我們選擇 55 環到 125 環為例，並將統計圖局部放大如圖 2-4-18，
對照圖面上的編號，可以從中發現到一些問題。
一、 高程誤差的部分，發進後不久就有快速下沉的趨勢，前 25 環的高程誤差由 +36mm 沉陷
至 -65mm。
二、 平面誤差無法同步修正，當高程誤差修正回來，平面誤差就持續擴大；同樣的調整平面
誤差，高程誤差也隨之開始擴大，兩者間找不到均衡點。
三、 圖面上的標記點間距是 5 公尺，所以實際上平面的蛇行量並不小，這個區域差不多已經
入曲率半徑 200 公尺的範圍，要注意盾尾間隙不足造成的環片推移。
四、線形誤差超過 100mm，已超過施工技術規範之規定。
圖 2-4-17 案例的蛇行量較大區域探討
58 59
