Page 79 - 捷運工程叢書 精進版 － 4 捷運土木工程實務
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第二章 捷運工程測量
雖然與掘進階段相同，但控管重點與作業方式都有些差異。首先收方測量的作業方式必
須依據施工技術規範 01725 章 3.6 節隧道施工斷面收方測量的相關規定，量測方式與成果內
容的重點如下：
一、同一環量測斷面至少 7 點。
二、成果應包括環號、實測里程、實際中心與設計中心之較差、真圓度、誤差容許值研判等。
掘進時期無論是採斷面收測環片現況，或者是橫距尺量測環片線形，與貫通後的成果必
定會有些差異，原因如下：
一、隧道的掘進到貫通，通常有一定的間隔時間。（車站的施工時程）
二、貫通後隧道控制點與車站控制點連測、平差導致差異，此為系統誤差的必然性。
三、掘進時因地質、背填灌漿、潛盾機推進造成的橫向力推擠等等，需要時間穩定。
四、反映掘進變動期與貫通穩定期應有的差異。
綜合以上原因，隧道貫通後，進行收方測量之前，首先要進行的就是控制點貫通測量，
精度要求在本章第二節已有說明，以下列出控制點貫通測量的幾個重點。
一、無論平面或高程，均須與車站控制點連測，確保座標系統一致。
二、以車站控制點為已知，對隧道控制點進行平差計算。
三、附合導線角度閉合差低於 ±10 秒（n 為測站數），閉合精度優於 1/20000。
四、直接水準測量閉合差低於 ±7mm ，K 為行進公里數。
五、高程控制點各點間高程差較差不得超過 ±3mm。（配合軌道施工的額外需求）
收方測量報表的型態與格式多年來幾乎沒有改變，如圖 2-4-21 所示，分為 3 個區塊：
一、上部區塊：包括實測里程、環片號碼、設計隧道中心以及實際隧道幾何中心等。
二、 中間區塊：主要是真圓度誤差。這裡要特別說明，現場收測的 7 個點以平均分布各個巷
限為原則，量測出來的真圓度是以半徑來呈現。但施工技術規範要求的是直徑，所以我
們會把相對應的兩個半徑相加當作直徑，如紅框部分。
三、 下部區塊：下部區塊為淨空分析，雖然非施工技術規範要求之部分，但如果檢測成果超
出施工技術規範，可立即進行行車淨空分析。
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