Page 78 - 捷運工程叢書 精進版 － 4 捷運土木工程實務

臺北市政府捷運工程局

圖 2-4-20 橫向力推擠導致環片錯位

事後我們跟施工廠商針對線形檢測資料異常的原因進行探討，得到了以下結論：

一、線形由直線進入緩和曲線再進入半徑 200 公尺的圓曲線。
二、土壤 N 值約在 3~4 之間，屬軟弱地層。

三、下方反力不足，導致潛盾機出地盤改良區之後容易下陷，高程誤差不易控制。

四、地盤反力不足，環片橫向移動，除平面誤差擴大也導致錯位，如圖 2-4-20。
五、 經初步行車淨空分析，符合行車淨空需求，但還是要以貫通後的控制成果進行收測才能

確認。

測量除了檢核工程精度，同時也可以觀察工程中所隱藏的細節，更能夠在必要時提供監
造工務所決策支援。然而發生問題的原因，還是要從施工過程與施工方法去追溯，才能避免
問題重複發生，這才是我們提供案例探討的目的。

2.4.5 收方測量的條件、做法與規定

潛盾隧道貫通之後，接著會在仰拱處施做軌床，在施作軌床之前，必須先確保隧道的精
度符合施工技術規範，行車淨空符合未來軌道標進場施做的需求，所以必須先進行隧道收方

測量。精度要求與掘進階段相同，都是依據施工技術規範 3.2.1 的規定，隧道襯砌內面之竣
工位置與設計位置之誤差不得大於 100mm，此 100mm 之誤差限制包含定線誤差及承受最終
載重下之隧道變形誤差。還有就是隧道襯砌內面形狀與真圓之誤差，沿任何直徑方向均不得

大於 40mm。

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