Page 402 - 捷運工程叢書 精進版 － 29 捷運系統水電、環控與消防工程實務

臺北市政府捷運工程局

較為單純，僅須將各維生性負載量加總再配合各電動機啟動電力需求值即可，然

而針對大部分設於地下空間之都會區高運量捷運系統而言，在用地取得不易的限
制條件下，世界各地的捷運系統針對車站「緊急電源」之定義就各有不同，以新

加坡為例，在其第一期捷運路網係以雙迴路供電即認定已具有備用「緊急電源」，
於一般車站即未再設置緊急發電機，僅於民防車站才有緊急發電機；至於我們的
鄰國日本，其捷運系統歷史悠久，在早期係以每一車站皆自設緊急發電機之模式，

後來演進為 2 至 3 站共用乙部緊急發電機，其間之電壓係以低壓傳送，但到了最
新之設計，則由數個車站共用乙部緊急發電機，其間之電壓改以高壓傳送以達較
遠之距離，此與臺北捷運當初由總顧問引進之模式一致。依總顧問對緊急電力計

算之理念，係基於「同一時間僅有一處火災發生、同時又總停電」之情境來計算。

圖 15-2-1 臺北捷運高運量系統緊急電力之供應架構示意圖

( 五 ) 關於緊急發電機設備室及其通風換氣設備之規定為：
1. 設置於屋內時，應依建築技術規則設備篇第10條規定外，並為防火構造之牆壁、
地板所區劃之專用空間。

2. 不得設於有妨礙緊急發電機正常機能之場所。為使緊急發電機機能正常，應確
保供檢修或維護所需之距離如下：

(1) 操作部（指前面）：1 m 以上。
(2) 供進行檢修之面：0.6 m 以上。

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