Page 63 - 捷運工程叢書 精進版 － 23 捷運行車監控系統通訊式列車控制技術

第一章 行車監控系統基本規劃設計需求

間時，列車滑行模式即被取消，而列車亦會依當時所要求的速限前進，直至切到

PSS 曲線，然後依 PSS 速限執行月臺靠站停車。另一狀況為，當列車一直執行滑
行功能，因在無動力狀態，若此時列車在尚未切到 PSS 前，其車速卻已降到 35 公

里 / 小時，亦即其最小滑行速度，列車即啟動動力讓其車速維持在 35 公里 / 小時
前進，直至切到 PSS 曲線，然後執行月臺靠站停車。當列車在站間行駛速度總無
法超過 55 公里 / 小時，表示列車滑行模式將不會在此站間被執行，故列車就沒有

任何的滑行動作產生。
( 五 ) 程式化月臺停車（Programmed Station Stopping，如下圖 1-4-18）
自動程式月臺停車速度是利用已設定好之停車速度曲線儲存在列車 ATO 系統

之微電腦內，列車依此速度曲線自動調節速度，則可自動在月臺正確位置停妥。
為配合自動程式月臺停車，在靠近車站月臺區之軌道位置要配備信標（Marker），
使列車通過此位置時，能感應此信標並自動啟動列車上之自動停車速度曲線，此

信標會在車站附近軌道內布放數個，可使列車感應此信標後，確實知道與月臺之
距離並隨時修正速度。

具體而言，PSS 模組以產生下列兩組動態速限程式來控制列車月臺停車：
Outer Marker 至 8-M Marker 間動態速限程式
V(ATO 速限 )=0.43× √（tmp_to_go-400）
8-M Marke 以前採用指數曲線程式，是為了縮短停車時間，增進停車效率。

8-M Marker 至停車停止點間動態速限程式
V(ATO 速限 )=0.0128×（tmp_to_go-13.17）
tmp_to_go 表示列車通過停車線圈時與停車停止點間之距離（以公分換算）

由於須符合規範停車準確度 ±30 公分之要求，因此最後 8m 距離採用線性程
式，是為了增加停車準確性。
( 六 ) 一般列車站間行駛程序

綜合本節（二）自動列車速度調整、（三）功能位階、（四）滑行功能、（五）
程式化月臺停車、停車確認及車門控制等諸項程序，我們對於一般列車站間行駛

程序，得到一個全般的概念。
三、車載自動列車監視子系統（ATS）
此子系統包含 TWC (Train to Wayside Communications) 系統與 PTI (Positive Train Identification)

( 一 ) TWC

在特定軌道區間內，列車之 TWC 信息能透過車下 TWC 線圈傳送至運行軌，
再經阻抗搭接器耦合至車站內列車控制室（TCR）之 TWC 接收器，這些資訊再傳
送至中央控制室。中央控制室亦可透過 TWC 將訊息傳送至列車設備。

特定軌道區間包括：
1. 車站區間軌道
2. 袋狀軌

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