Page 59 - 捷運工程叢書 精進版 － 23 捷運行車監控系統通訊式列車控制技術

第一章 行車監控系統基本規劃設計需求

車距離為上限所設計，因此目前列車速限超速點（Overspeed Trippoint）之設定，

是以超過當時 ATP 速限碼 1 公里 / 小時為基準。舉例而言，當列車在 ATO 模式下
行駛在某一閉塞區間內，而該閉塞區間在當時所允許該列車行駛最大速限為 45 公

里 / 小時，則 46 公里 / 小時即為當時狀況之超速點。
在 YM 模式下駕駛列車時，ATP 系統與煞車系統之互動關聯功能將被切斷，
此時是由列車推進系統設定之 25 公里 / 小時來執行該項速限，所以列車速限將會

被限制在 25 公里 / 小時之下。
同上節速度偵測所述，當列車在行駛時，其所偵測之速度，是由兩套獨立之
速度偵測系統，取其測得較高之數據為該車速度。而該車速與列車當時由軌旁所

接收之最高執行速限碼比較，若未發生超速之情況，則列車可如常地繼續向前行
駛。若列車一旦被偵測有超速的狀況發生時，則列車上 ATP 系統的系統處理器
（System Processor）將會使列車上之速限繼電器（Vital Under Speed Relay）失磁

（Deenergize），同時，亦使得列車之 PCR(B) trainline 失磁，因而導致列車動力系
統暫時停止列車行駛動力。在此情況之下，若列車在 ATO 模式下行駛時，列車調

速子系統會使列車產生營運正常煞車（Full Service Braking）。若列車在 MTO 模
式下行駛時，駕駛員必須立刻啟動營運正常煞車，以確保列車在當時 ATP 所容許
之執行速限下行駛。

( 四 ) 煞車保證
承上所述，煞車保證的功能在於當列車在超速的情況下，若 3 秒之內列車減

速度未達 0.7m/s/s，則會導致列車緊急煞車作動，直至列車煞停為止。
換言之，煞車保證單元（BAU）一旦偵測到上述情況發生時，它會使緊急煞
車繼電器（EBRA）失激磁，進而導致列車緊急煞車之作動。而萬一 BAU 失去功
能時，尚有 ATP 系統中之系統處理器（System Processor）亦會在同時監視 BAU

之反應，若偵測出 BAU 尚無適當反應時，則會另發出緊急煞車指令，使列車完全
煞停為止。

以一個安全檢查而言，BAU 的輸出亦可用來檢查列車是否在靜止狀態中，當
列車正在靜止狀態中，而 BAU 卻有不同於列車靜止狀態之反應時，表示 BAU 有
問題，當此種狀況發生時，列車緊急煞車會立即作動，並且在駕駛員儀表板上發

出警示聲，且會顯示 ATP 錯誤指示。
( 五 ) 零速偵測

零速偵測在所有駕駛模式下皆有作用，當列車速度在 0.3 公里 / 小時或以下時，
列車 ATP 系統提供零速度偵測之確認，但當列車時速超過 1.9 公里 / 小時則不提
供上項確認。簡言之，當列車車速被偵測為零速時則列車零速偵測系統會使列車

上一維生電驛，即零速電驛（Zero Velocity Relay, ZVR）保持在激磁狀態中。

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