Page 62 - 捷運工程叢書 精進版 － 23 捷運行車監控系統通訊式列車控制技術

臺北市政府捷運工程局

( 二 ) 自動列車速度調整（Automatic Speed Regulation）

自動列車速度調整是列車 ATO 主要的功能之一。一般而言，速度調整是以控
制速度為一個目標速度為基準來執行，而控制速度是以比較下列控制列車車速條

件來作取捨，分述於下：
1. 軌旁所傳送來之 ATP 速限指令加上功能位階所合成之行車速限。
2. 另比較程式月臺車站停車曲線所限制之行車速限

以上二者之中取其速限低者作為列車執行車速。而存在於實際車速與執行車速
的差異，會被視為一個控制車速的誤差因數，透過密封迴路再饋入速度調節系
統，以使兩者之間誤差數為零。而同時列車推進與煞車系統又會根據上述誤差

因素，來決定列車是否需要推進動力、停止推進動力或是煞車，以調節車速。
現行 ATO 行車速限，當車速在 25 至 50 公里 / 小時時，容許列車時速誤差在
±1 公里 / 小時之間。而當列車時速在 50 公里 / 小時以上時，則容許列車時速

誤差為其當時執行速度之 2% 間。
( 三 ) 功能位階（Performance Level）

在列車以 ATO 模式正常營運行駛時，通常執行車速會被設在當時 ATP 速限 1
公里 / 小時以下。而 CCR 將可透過 TWC 系統傳送功能位階調整執行指令給列車，
用以調節列車行車時刻，通常此功能位階可調整行車車速，亦可能影響任一或所

有行車速限。
而功能位階之調整，可分為三級，第一級為功能位階 1(PL1)，表示車速等於

ATP 速限速度，第二級為功能位階 2(PL2)，表示車速等於 ATP 速限的 90%，第三
級為功能位階 3(PL3)，表示車速等於 ATP 速限的 80%。當列車開始執行程式化
月臺停車之過程中，列車會在當時列車執行車速（已加上功能位階調整功能）和

PSS 曲線速限中選其速限低者作為其行車速限。任何時刻不管列車是否正在滑行
或正維持其最小滑行速度前進，當一接到過站不停指令時（Skip Stop），列車即
停止前述動作，並依當時 ATP 行車速限，繼續向前行駛，且過站不停。

( 四 ) 滑行功能（Coasting）
在列車 ATS 系統綜述中，我們談到當列車在月臺停靠時，CCR 會透過月臺區
間 TWC 系統傳送滑行參數給列車。滑行參數包括列車開始滑行距離和最小滑行速

度，例如當一列車在上個車站透過 TWC 被傳送之滑行參數為 250 公尺、55 公里 /
小時表示當列車在駛離車站後 250 公尺處時，它會先去檢查是否當時車速已經達

到現行系統所設定的滑行致能速度 55 公里 / 小時，如果未到達 55 公里 / 小時，列
車會繼續加速，直到車速已到 55 公里 / 小時，列車即關掉動力，開始滑行。而若
列車在 250 公尺處，其車速就已達到 55 公里 / 小時（或以上），列車開始滑行。

在滑行的過程中若無其他狀況，列車通常會切到 PSS 曲線然後依其速度曲線，慢
慢減速，將列車平順地駛入下一車站。若在滑行過程中，突然行駛到速限較低區

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