Page 52 - 捷運工程叢書 精進版 － 23 捷運行車監控系統通訊式列車控制技術

臺北市政府捷運工程局

3. 自動操作（Auto operation），當列車正向行駛遇到調頭閘（Turn back gate），

用以決定自動向前行駛或停下準備調頭。
4. 輔助轉轍器操作（Auxiliary switch operation），即放棄原應為自動路徑設定導致

的轉轍器轉動權，直接在面板上呼叫轉轍器轉動要求。
( 四 ) 軌旁手動路徑設定
當自動路徑設定功能故障或現場控制／維修盤的手動路徑設定功能取消

（Bypass），控制權轉至軌旁時，維修人員可到軌旁轉動轉轍器搖桿，使轉轍器
定位並鎖定之。

二、派車
派車亦分為自動派車、遙控手動派車和現場派車三種。所謂派車，是利用下列幾種技巧
來調整列車運行，以維持準點：

( 一 ) 列車運行調整
行車控制電腦能隨時自動研判滑行（Coasting）與否，輔以調整功能位階

（Performance level）和靠站時間（Dwell Time）來改變列車的運行。滑行參數為
開始滑行距離 s 與最小滑行速度 v。功能位階分一、二、三級。靠站時間通常設定
為 25 秒左右（以各站為準），而以 5 秒為調整單位，得延長至 180 秒或縮短為 10

秒。以上三種參數是以資料庫的方式供中央行車控制系統取用。此外，控制中心
的列車調度員亦可手動調整上述三項功能來改變列車的運行。當控制權移轉至現

場時，現場車站控制員則可以留置（Hold）列車或終止（Terminate）靠站時間來
改變列車的運行。
( 二 ) 時刻表微調（Schedule Offset）

當列車比預定時刻延遲但小於預設範圍（例如 10 分鐘），自動派車系統會調
整此班列車所在線上其餘列車的離站時刻，將此列車造成的延遲分散開來，使得
乘客不覺得等某班列車等得較久，也避免此列車阻塞交通。待離峰時間，自動派

車系統會自動調整（縮短）列車的班距使延遲的時刻回歸到原先預定之時刻表。
除了自動派車系統的自動微調外，列車調度員方可手動微調。
( 三 ) 調整列車班距（Headway）

當列車比預定時刻延遲且超出某預設範圍（例如 10 分鐘），調整時刻表已不
足以維持準點，此時就必須調整列車班距，而暫時不再使用原預設的時刻表。列

車調度員會收到自動派車系統告知的調整列車班距要求，並決定是否允許調整列
車班距（因為有時調整列車班距會造成某些準點列車變成延遲），調整列車班距
的公式為：

運行列車間的平均班距 = 同線各相鄰兩列車間距之總和 /（列車數 -1）
調整後，各運行列車間距與派車班距已平均化，乘客即不再感覺列車誤點太

多。自此，自動派車系統會調整列車的運行，使已平均化的列車班距漸漸縮短；

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